Jak zvýšit maximální rychlost na Dakaru? Není to jen o koních

Na začátku se sluší zmínit, že Shrek pro novou kategorii T1+ vznikl v dílnách jihlavského MP Sportu doslova na poslední chvíli. Do Saúdské Arábie nejel lodí jako většina jiných českých závodních aut, ale letěl. „Byla to jediná možnost, na autě se pracovalo doslova do posledních možných desítek minut před odletem,“ krčil rameny Martin Prokop ještě před začátkem závodu. „Pravidla jsme dostali pozdě a nebýt toho, že jsme měli nějaké neoficiální informace předem, tak bychom ho nejspíš ani nestihli postavit. Problémy s materiály, covid a vývoj, tohle všechno hrálo proti. Takže jsme na Dakar poslali auto, které ujelo sotva pár zahřívacích kilometrů v Česku a první den s prologem a bezmála osm set kilometrů dlouhým přejezdem jsme vlastně brali trochu jako zajížděcí.“

O to větší respekt si tedy zaslouží fakt, že mechanici valnou část soutěže neřešili jediný mechanický problém a auto podstupovalo jen běžný servis. Až v desáté etapě u Shreka klekla převodovka a auto muselo být do bivaku odtaženo. Do posledních dvou etap tak Martin Prokop nastoupí, ale se značnou časovou penalizací a bez možnosti bojovat o TOP10. Ale zpátky k tématu. Co se ale řeší od začátku, to je maximální rychlost vozu. „Jsou etapy, kdy nás soupeři předjíždí rozdílem třídy, konkrétně jedou o patnáct nebo i o dvacet kilometrů za hodinu rychleji. Když fouká vítr proti nám, tak jedeme 150 km/h a oni jedou maximální povolenou rychlostí 170 km/h. A to je něco, s čím se nedá bojovat,“ stěžuje si Prokop.

I když nedá bojovat… Celý tým v čele s Ivanem Matouškem, šéfinženýrem týmu MPS Sports, od začátku řeší, jak nějaký ten kilometr za hodinu navíc získat. Takže co všechno udělat, aby vaše auto jelo co nejrychleji?

Abyste jeli rychleji, potřebujete víc koní a víc točivého momentu. Jenže to vymyslíte doma v garáži, když máte spoustu času. A dá se toho docílit různými způsoby, tedy vylepšením techniky, kterou máte, nebo nějakou zásadní změnou. „Upravili jsme mapy motoru, snažili jsme se ještě zapracovat na jeho výkonové křivce a průběhu točivého momentu,“ přibližuje Matoušek. „A protože máme nový výfuk, tak jsme zkoušeli dát i ten starý, kombinovali jsme i nové svody se starým výfukem a naopak. Od FIA máme daný restriktor, to nezměníme. A víc se atmosférickým motorem dělat nedá.“

Řešení do budoucna je použít jiný motor. Nabízí se dvakrát přeplňovaný šestiválec Ecoboost od Fordu, který je v silničním Raptoru a používá ho i BRX Hunter týmu Prodrive. „Není problém ho do auta dát, ty držáky tam nějak vymyslíme. A asi by se tam i vešel. Není problém ho ani napasovat na převodovku, to taky zvládneme. Ale pak to celé dodělat, tedy upravit chlazení motoru, změnit kompletní olejové hospodářství, najít místo na další chladiče, upravit elektroniku a pak to naučit jezdit, to je zase jiný příběh,“ vysvětluje šéfinženýr.

Rada pro vás: I vy, když budete chtít, aby vaše auto jelo rychleji, můžete přemýšlet o tom, že byste do něj dali silnější motor. Všichni zkušení a všichni, co si tím prošli, vám ale řeknou, že lepší je rovnou koupit jiné auto se silnějším motorem.

„Přidej výkon a zrychlíš na rovinkách. Sniž váhu a zrychlíš všude.“ Slavný citát geniálního konstruktéra Colina Chapmana ale v závodění v současné době už úplně neplatí, protože FIA a pořadatelé závodů stanovují minimální váhu aut, a pokud je váha nižší, pak týmy svoje stroje dovažují. Na Dakaru v kategorii T1+ je to 2 000 kg a Shrek váží jen o pár kilo víc. Natankujte do něj pět set litrů paliva, posaďte do něj dva dospělé chlapy, přidejte náhradní díly a vybavení… Důležité však je mít váhu srovnanou nejen mezi nápravami, ale i mezi levou a pravou stranou. No, ale zpět k váze – Shrek je na minimu a je dobře vyvážený, tady se už nic víc dělat nedá.

Rada pro vás: Vyházejte z auta všechny zbytečnosti a jste najednou o pěkných pár kilo lehčí. Vyměňte vyhřívané sedačky s elektrickým ovládáním za skořepiny, vyndejte zadní sedačky a najednou jste nejen o pár desítek kilo lehčí, ale i o kus rychlejší. A to nejen, co se maximální rychlosti týče.

Tohle je to nejjednodušší řešení. Samozřejmě. „Upravili jsme převodový poměr na šestce, ale nemělo to žádný efekt. Problém je, že tohle není okruh, kde se jezdí pořad dokola a je jednoduché něco změnit, a pak během několika kol vidíte, jestli to funguje, nebo ne. Takže jsme to upravili, ale pak jsme zase měli velký skok mezi pětkou a šestkou a nebylo to úplně ono. Změnit stálý převodový poměr jsme nezkoušeli, na to nám totiž k poměru velikosti kol a jejich valivému odporu nestačí výkon motoru,“ vypočítává Matoušek všechny možnosti.

Rada pro vás: Změna stálého převodového poměru vám dodá maximální rychlost, ale negativně se projeví na zrychlení jak z nuly, tak na pružném zrychlení. Změnu převodových poměrů má smysl řešit u závodních aut, ale ne u sériového.

Klíčový bod, podobně jako zvýšení výkonu motoru. Když vidíte Shreka vedle továrních speciálů Toyoty, vedle dospělých bugin nebo vedle off-roadových Mini, okamžitě si všimnete, že Shrek je… Prostě Shrek. Není sice zelený, ale je velký. Je to daň za bezpečnost, za pohodlí a za jistá konstrukční řešení. Čelní okno Fondu Raptor je o víc než patnáct centimetrů širší než čelní okno Toyoty Hilux, ze které tovární speciál DR Gazoo Racing vychází.

„Jenže u starého auta bylo okno stejně velké a problém to nebyl,“ odkrývá karty Matoušek. „Jistě, auto je díky novému podvozku širší a je o kus delší, ale to staré jelo 170 km/h úplně v pohodě a tohle ne. Nemáme možnosti továrního týmu a tvar auta jsme si spíš tak nějak namodelovali a vymysleli podle toho, co nám fungovalo, ale potřebovali bychom aerodynamický tunel nebo někoho, kdo by měl s aerodynamikou zkušenosti. Klidně tam napiš, že kdyby nám chtěl někdo pomoci, že budeme jenom rádi,“ říká k tomu.

Tým chtěl v průběhu soutěže pozměnit tvar auta úpravou bočního profilu, a pokusil se tak změnit proudění vzduchu, ale komisaři FIA to odmítli s tím, že vůz musí dokončit soutěž tak, jak byl převzatý při technických přejímkách. A snížit světlou výšku by při závodě v poušti bylo samozřejmě kontraproduktivní.

Rada pro vás: Aerodynamika je složitá kapitola. Větší spoilery znamenají více přítlaku, ale taky více odporu a tím nižší maximální rychlost. Podívejte se, jak fungují tuningové nebo tovární kity na váš vůz, ale hledání vlastního řešení je vždy zdlouhavý a finančně náročný proces. Uvědomte si, že už to někdo v továrně s úplně jinými finančními i technickými možnostmi udělal za vás.

Toho je další jednoduchá rada. Příliš rozbíhavosti nebo sbíhavost sice může pozitivně ovlivnit rychlost v zatáčkách a ochotu zatočit, ale může se to také negativně projevit na maximální rychlosti auta. Když máte kola prostě vyosená, tak zvyšují odpor a to může nějaký ten kilometr udělat. „I s tím jsme laborovali, ale je to stejné jako s převodovými poměry a se stálým převodem,“ vysvětluje Matoušek. „Na okruhu na to přijdete během pár kol, v rally během jedné zkoušky. Tady na to máte jednu etapu a do druhé to můžete změnit, ale ta etapa může být charakterem zase úplně jiná a pak nevíte, jestli to bylo ku prospěchu věci nebo ne. Po dohodě s Martinem Prokopem jsme se rozhodli, že dál pojedeme geometrii, na kterou je zvyklý a která mu vyhovuje.“

Rada pro vás: Pokud je pro vás prioritní maximální rychlost, udělejte rozbíhavost a sbíhavost auta na čistou nulu. Počítejte ale, že auto může hůř zatáčet i brzdit.

Základní rada pro jízdu na poušti je snížit tlak v pneumatikách. Vzpomeňte si na článek Jak jsem učil jezdit doktora v poušti a hned budete vědět. Rozdíl v tlacích u sériového Hiluxu je 2,8 baru pro jízdu na silnici a do pouště jsme dali 1,8. A závodní auto za studena fouká ještě o trochu méně, protože pneumatiky se rychlou jízdou zahřejí a tlak v nich tedy stoupne.

Logika věci je jednoduchá – čím tvrdší pneumatiky, tím víc se vyboulí a tím menší je jejich valivý odpor.

„Jasně, že jsme to zkusili,“ říká Matoušek. „Ale okamžitě z toho byl problém, protože auto o poznání ztvrdlo a jezdec i navigátor si stěžovali, že je to za hranou snesitelnosti.“ A s šířkou pneumatik se tady nic neudělá, v rozměru pro Shreka se dělají vlastně jen jedny gumy, které jezdí všichni ve třídě T1+.

Rada pro vás: Víc tlaku znamená vyšší rychlost, ale horší ovladatelnost. Užší pneumatiky taky maximálce pomůžou, ale v zatáčkách bude vaše auto pomalejší a nestabilní. Doporučujeme držet rozměry a tlaky pneumatik dané výrobcem.

A víc toho asi nevymyslíte. Nebo máte nějaký nápad? Každopádně pokud se věnujete aerodynamice, tak dejte vědět. Možná, že právě díky vám pojede Shrek v příštím závodě o trochu rychleji!