Článek
Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.
S Prokopem jsem v tomhle dakarském speciálu seděl už několikrát. Pokaždé to bylo jiné. A pokaždé lepší. Takže žádný strach, ani co by se za nehet vešlo. Spíš směs vzrušení, očekávání, adrenalinu a jistého vnitřního pnutí. Tak nějak tuším, co čekat, vždyť už jsem s Martinem Prokopem několikrát ve Shrekovi jel. A nic už nemůže být děsivějšího než písečné duny v oblasti Moreeb Dune, což jsou nejvyšší duny na Arabském poloostrově - jsou vysoké až tři sta metrů.
Takže ne, nebojím se, těším se!
Tady na testu, den před začátkem Dakaru, se pojede mezi keři, v měkkém písku, občas nějaké kameny. Před chvílí jsem se byl u trati podívat, na některých místech už jsou po kolena hluboké vyjeté koleje. Takhle nějak budou dost možná vypadat první dakarské etapy, protože ty skutečné písečné oblasti přijdou až v závěru soutěže.
Kombinéza navigátora Viktora Chytky mi docela padne, helma také. Dodnes jsem ale nepochopil, jak může se svými 195 centimetry v tom stísněném prostoru vydržet zavřený několik hodin. Když měl Shrek, jinak se tomu autu neřekne, ještě pětilitrový osmiválec, měl tady o poznání víc místa pro nohy, ale to už je druhý rok jinak. Cenné centimetry si totiž vyžádala zástavba jednoho z turbodmychadel. V autě je dvakrát přeplňovaný vidlicový šestiválec, šestistupňová sekvenční převodovka Sadev, kdy se spojka používá jen na rozjezd, a auto má pohon všech kol. V dokladech je sice napsáno, že je to Ford Raptor, ale z něj má auto už jen čelní okno.
V jihlavských dílnách MP Sports základ vozu z roku 2016 neustále vylepšují, a když se podíváte, jak Shrek vypadal před pěti lety a jak dnes, nenapadlo by vás, že jde jen o postupné evoluce. Ze závodního auta se přechodem do kategorie T1+ stalo skutečné pouštní monstrum.
Rally Dakar je světově nejprestižnější závod terénních vozidel. Letos musejí závodníci v termínu od 3. ledna do 17. ledna 2025 urazit více než 7700 kilometrů saúdskoarabské pouště.
Při průjezdu už sice nezní jako rozzuřený messerschmitt, ale také už nevypadá jako „jen“ upravený pick-up. Budí respekt. Je rychlejší než kdy dřív. Má další generaci tlumičů, které dřív používaly dakarské speciály od Audi. Inženýři vylepšili elektronickou mapu motoru, při testech strávili spoustu času zkoušením různých palivových map i konkrétních značek benzinu. A Shrek výrazně zhubnul - díky uříznuté zádi a dalšímu odlehčování spadla jeho váha o nějakých pětapadesát kilo. A také má lepší brzdy, po letech hledání jezdí destičky, které ho dokážou zastavit o kus rychleji.
Shrek z roku 2016 je v podstatě k nepoznání.
Ale dost popisování, čekání skončilo. Spojka, kovové bouchnutí, to jak tam padne jednička, a odjezd s tak typickým pozdravem - prsty do véčka už přebrali všichni členové týmu. Prokop řídí s lehkostí sobě vlastní. Dost možná si vzpomenete, že jsem si toho všiml už minule a že jsme si o tom povídali v jednom z pravidelných podcastů, který můžete najít na platformách 1000 koní. Postupně upravil svůj jezdecký styl. Nechává auto jemně klouzat, hodně řídí plynem a hraje si s přenosem váhy, na volantu dělá v podstatě jen drobné korekce.
„Jinak se tady na Dakaru takové auto ani řídit pořádně nedá,“ vysvětluje. „Mám spoustu pracovních povinností a s letošní specifikací toho hrozně moc najezdil můj šéfmechanik Petr Brynda a kamarád závodník Štěpán Vojtěch, kteří sice nedají autu tak zabrat jako já, ale najezdí potřebné zátěžové kilometry. A stejně jsem chtěl být za volantem, co nejvíc to jen šlo - je to zapotřebí a také mě to pořád strašně moc baví.“ Když se pak ptám inženýra Ivana Matouška, tak říká, že od přechodu na přeplňovaný motor (což bylo vloni) najel Shrek přes patnáct tisíc kilometrů.
Žádná nedotáčivost ani výrazná přetáčivost, ale precizní práce s plynovým pedálem a hmotou auta.
Mamutí točivý moment znamená, že nemusí tolik řadit, Shrek jede pořád a jako kdyby mu bylo jedno, jaký tam má kvalt. Nad sdruženým digitálním přístrojem má před sebou Prokop diody, které se rozsvěcují se stoupajícími otáčkami, diody ve sloupku vlevo pak ukazují točivý moment. Zatímco ve Fabii RS Rally2 musí motor pořád drtit u omezovače, tady je podstatně výhodnější neztrácet čas zbytečným řazením a někdy nechat i nižší otáčky, protože motor pak tak divoce nereaguje na každý povel plynového pedálu.
Řadí se pákou sekvenční převodovky, pravidla neumožňují mít pádla pod volantem. Ta druhá páka vedle řadičky je ruční brzda, ale tu Prokop využívá jen zřídka. Samozřejmě, že brzdí levou nohou, Shrek totiž nesníží výkon motoru, když přibrzdíte do plného plynu, jak to dělají běžná auta, a do sedačky je Prokop přikurtovaný tak pevně, jak jen to jde, takže se nepotřebuje zapírat levačkou. Během závodu si pásy přitáhne nesčetněkrát, potřebuje vůz pod sebou neustále cítit.
Zásadně upravená aerodynamika znamená, že auto snáz dosáhne na limitovanou maximální rychlost 170 km/h.
A já je mám také řádně zaříznuté, utáhl jsem si je hned při prvním pořádném brzdění. Jedeme v písečných kolejích, je to takový ten jemný písek, do kterého se zaboříte po kotníky hluboko. Všude jsou ostnaté keře, a když to Prokop poprvé pošle mezi ně, podvědomě uhnu. To ještě ani on netuší, že během prvních etap se z karbonových zpětných zrcátek stane trhací kalendář.
V porovnání s předchozí specifikací je okamžitě znát větší lehkost auta, vnímám to už po pár stovkách metrů a Prokop mi to potvrzuje. Za volantem toho moc nenamluví, i v etapě řekne jen pár slov. Takže tady je to spíš přikývnutí a krátké: „Jo, jo.“ Každé zatočení mi ze všeho nejvíc připomíná, jak fungovalo moje Mitsubishi Lancer EVO VI na sněhu na pneumatikách s drobnými hřebíčky. Dvě a půl tuny? Ale jděte, vždyť to musí vážit sotva půlku!
Jenže neváží. A je to fakt obrovská obluda, jenže celá z karbonu a s kostrou z oceli. Trnité keře nás občas vezmou přes boky, ale Prokop si z toho nic nedělá. Surfuje na vlně točivého momentu a přehazuje si auto z jedné zatáčky do druhé.
Prokop s Chytkou jsou za ty roky dokonale sehraní. A jsou to přátelé i v osobním životě, tráví spolu i rodinné dovolené.
Když se před námi objeví vyschlé řečiště potoka, podvědomě zatnu zuby a mám sklon se nadzvednout, Martin na brzdách skopne dva kvalty dolů, dorovná si auto a o zbytek se postarají obří sedmatřicetipalcové pneumatiky a podvozek, který podle pravidel musí pracovat se zdvihem tlumičů omezeným pravidly na pouhých pětatřicet centimetrů.
Ano, nestalo se vůbec nic. „A to je ta horší sada tlumičů, na té lepší bys to necítil vůbec,“ říká mi pak Prokop v cíli shakedownu. Naráží na to, jak jsme o chvíli později vjeli do hlubokých kolejí, kde jsem byl ráno, a tam si najednou připadám jako ve ždímačce. Už vím, na co si Martin i Viktor stěžují, když říkají, že je to fyzicky bolí a že nejsou schopni udržet pohled na horizontu.
„Na předchozích závodech jsme nechápali, jak nás soupeři byli schopni v podobných podmínkách předjet. Pak jsme se dozvěděli, že mají novou evoluci tlumičů, která se na trh dostala poté, co Audi opustilo Dakar,“ říkal mi Ivan Matoušek, ještě než jsme se rozjeli.
Vracíme se zpátky ke klukům a na jednom místě, na široké písečné pláni, drží Martin plyn na podlaze. Jedeme přes 140 km/h a Shrek neustále zrychluje. Atmosférický osmiválec začal v těchto rychlostech ve vyšší nadmořské výšce skomírat, přechod na přeplňovaný šestiválec to výrazně změnil a tohle je zase další krok vpřed. „Loňské auto už nechtělo od 160 km/h dál úplně jet. Doškrábalo se sice k limitu na 170 km/h, ale tohle jede až k omezovači. Máme z toho samozřejmě obrovskou radost, jenže také se už nebudeme mít na co vymlouvat,“ rozesměje se Prokop, když se ho pak po svezení na pár věcí doptávám.
Spotřeba? V terénu cca osmdesát litrů, v dunách klidně i sto třicet litrů na sto.
Dozvídám se rovněž, že Shrek má nádrž na pět set litrů paliva a do těch nejtěžších a nejdelších etap vyjíždí plně natankovaný. A i tak je to někdy na samé hranici, protože spotřeba v dunách atakuje 130 litrů, v běžném terénu je to tak osmdesát litrů na sto a na přejezdech se spokojí s nějakými pětadvaceti litry. V autě je osmnáct litrů chladicí kapaliny a sedm litrů oleje. Olej v motoru, převodovce a diferenciálech se mění každý den – hned by se při jeho kontrole poznalo, že je tam něco špatně. Brzdy se mění průběžně podle potřeby, většinou se vyměňují komplet kotouče i destičky. A tu nejlepší sadu tlumičů se budou opakovanými repasemi snažit udržet co nejdéle při životě.
Zato pneumatiky se dávají na každý den čerstvé. Ty, co přežijí, si tým nechává na testování. Všichni elitní závodníci kategorie T1+ jedou stejné gumy BF Goodrich a jsou stejné bez ohledu na to, jestli se zrovna závodí v kamení v horách, nebo se jede v dunách. Zatímco kamiony si upravují tlak v pneumatikách za jízdy, tak v autě jedete celý den stálý tlak. Ten se mění jen podle toho, jaký charakter mají jednotlivé etapy. „Může to být od jedné do dvou a půl atmosféry,“ říká Ivan Matoušek.
Viktor Chytka kontroluje tlak v pneumatikách před každým startem do speciálky.
Stojím u Shreka, prohlížím si ho, jako bych ho viděl poprvé, a říkám si, jak vysoko s ním bude Martin s Viktorem a celým týmem Orlen Jipocar, až ten čtrnáctidenní cirkus jménem Dakar skončí. Dostanou se do elitní desítky? Zopakují loňské fantastické páté místo? Každopádně je to úžasný kus techniky! A teď už vím, že zase o kus lépe jede.
„Tak hoši, ať nám to vynde!“*
* Prokopova hláška při pravidelném rituálu po každé večeři.