Deset věcí, které definují letošní Dakar

Dakar 2022 už je za námi. Letošní ročník, již třetí v Saúdské Arábii, byl opět poznamenán pandemií koronaviru, ale trasa se v průběhu roku měnila z úplně jiných důvodů. Byl to další rychlý závod, ve kterém se poprvé představily hybridním speciály Audi, nové vozy kategorie T1+ a kde se vůbec děla spousta zajímavých věcí…

Audi sice letošní Rally Dakar nevyhrálo, ale není pochyb o tom, že ukázalo všem, že jsou jasnými favority pro nadcházející ročníky. Ostatně víc se můžete dočíst v článku: Elektrické Audi je nejlepší závoďák, jaký jsem kdy řídil. Jenže elektrické Audi? Ne tak docela. Generátorem je dvoulitr z DTM. Konstrukční řešení, které se používá třeba u lokomotiv už více než padesát let, nemá s čistotou elektromobilů nic společného.

Zato úplně čistý by měl být vodíkový kamion Gaussin H2 Racing Truck, který jel ale mimo hlavní pořadí. I když jel… Organizátoři se sice snažili ukázat atraktivní obrázky a závodní kamion s českými (!) SPZ skutečně do závodu vyrazil, ale pravda je jiná…

Gaussin H2 strávil většinu času na návěsu za silničním tahačem na naftu a bivaky objížděl po stejné cestě jako doprovodná vozidla. Opakovaně jsme ho viděli, jak ho složili pár kilometrů před bivakem, do kterého pak dojel po svých.

Přitom není pochyb o tom, že jde o zajímavou technologii. Pohání ho dva elektromotory, každý má výkon 300 kW a každý je na jedné nápravě. Energii jim dodává palivový článek s výkonem 380 kW, a protože ten by to sám o sobě neutáhl, má kamion ještě baterii o kapacitě 82 kWh. Vůz si s sebou veze 80 kg vodíku, což údajně stačí na dojezd 250 kilometrů v závodním tempu. Jeho spotřeba je tedy 32 kg/100 km, natankovat jeho nádrže na plnou kapacitu pak trvá 20 minut.

Jenže kde chcete shánět na soutěžích vodík? Budou ho tam vozit auta s naftovými motory?

Vloni nás mladičký kůň stáje Red Bull, Američan Seth Quintero, oslnil svým startem v lehkých prototypech. Zelenáč a nejmladší jezdec na Dakaru vloni sbíral zkušenosti a letos byl odhodlaný zaútočit na vítězství. To mu sice kvůli problémům v druhé etapě nevyšlo, ale otevřelo mu to jinou zajímavou možnost…

„Získat víc než deset etapových vítězství přišlo zpočátku příliš troufalé nejen mně, a kdybych jel na celkový výsledek, nemohl bych na to pomýšlet, protože riziko je příliš vysoké,“ řekl Quintero v cíli Dakaru. „Ale pak jsem vyhrál jednu, druhou a třetí etapu a říkal jsem si, že bych to mohl zkusit.“ A ono to vyšlo! Jedenáct etapových vítězství je nejen neuvěřitelný počin, ale taky prolomení třicet let starého rekordu! Ještě působivější je, že to dokázal v tak mladém věku a v kategorii, co je v rozpuku. Skutečný důkaz dovedností jezdce, spolujezdce i týmu.

Vzpomínáte si na první ročník Rally Dakar v Saúdské Arábii? Spousta závodníků žehrala na to, že je soutěž příliš rychlá a že se opakovaně jezdily etapy, ve kterých rychlostní průměry atakovaly a často i přesahovaly 100 km/h. David Castera, ředitel soutěže, to tehdy omlouval tím, že na uspořádání soutěže zbývalo příliš málo času. Jenže po loňském těžkém ročníku přišly opět letošní etapy, kdy se jede na plný plyn i několik desítek kilometrů.

V té nejrychlejší měla vedoucí posádka v autech 118 km/h a motocykly dokonce 119 km/h. Představte si, že se podíváte přes pole na horizont a namíříte si to tam na plný plyn. Udělalo se vám právě špatně? Když pak vezmete v potaz, že když je poledne a na poušti nebo na pláních nejsou skoro žádné stíny, je snadné přehlédnout terénní nerovnost, díru nebo dokonce celý velký skok.

Posádky sice mají v itineráři kritická místa označená vykřičníky, ale stačí, abyste byli pár metrů nalevo nebo napravo od ideální stopy, a můžete mít fatální problém. Ostatně Martin Michek nebo Maurik van den Heuvel, pilot nizozemského kamionu, by vám o tom mohli vyprávět.

Několikrát to tu už bylo, ale pokaždé se to setkalo s velkými ovacemi. V tomto případě je celý ten příběh o to cennější, že Sara García jede se svým přítelem v třídě Original by Motul, tedy v kategorii bez asistence. Letos jela svůj čtvrtý ročník a stejně jako vloni i předloni jí dělal společnost teď už její snoubenec Javier Vega Puerta.

Psal jsem o tom v samostatném článku, ale už dlouho se českým barvám dařilo tak málo jako letos. Většinu z českých závodníků zastavila porucha. Martin Prokop doplatil na selhání součástky za pár korun, Macík i Loprais shodně řešili technické problémy po jinak drobné jezdecké chybě, stejně jako třeba Pepa Macháček… Vlajku nahoře nakonec držel jen Milan Engel v třídě Malle Moto a Zdeněk Tůma ve čtyřkolkách.

Je otázkou, jestli se vůbec může podařit malým soukromým týmům uspět v tak profesionální soutěži, jakou se Dakar stal. Fanoušci často mluví o tom, že by se měly české týmy spojit, ale to je aktuálně nereálné. Každý totiž hájí barvy svého sponzora a třeba Loprais a Macík mají každý jiný energetický nápoj, který propagují. A spojení Prokopa s Polákem Przygońskim? Lákavé, ale nereálné, každý bojuje o svůj díl koláče od Benziny Orlen. Jediným možným řešením by byl vstup nějakého supersponzora, který by dokázal pokrýt všechny české jezdce. Ale to spíš berte jako pohádku na dobrou noc.

Vloni bylo na startu 18 aut a 3 kamiony, letos 134 aut a 18 kamionů a z toho hned osm posádek s českou účastí. Žádná jiná kategorie na Dakaru takhle prudce neposkočila a žádná jiná není v očích fanoušků i účastníků ostrého závodu tak kontroverzní. Jde totiž o závod veteránů, který se jede jako setinová rally po úplně jiných trasách.

Stejně jako vloni, i letos se většina posádek učila navigovat až za pochodu, auta opakovaně nedojížděla kvůli technickým problémům a vracela se do závodu díky žolíku, ale stejně jako vloni i letos bylo na co koukat a spousta posádek si Dakar Classic užila a chce se příští rok zase vrátit.

Z českých týmů si největší obdiv ostatních zasloužily posádky tří starých Land Roverů, které neměly vzhledem ke svojí rychlosti v podstatě nárok na to splnit některé stanovené rychlostní limity, a tudíž nemohly zaznamenat ani dílčí etapové úspěchy, ale které i přes mnoho technických problémů a komplikací zdárně dojely až do cíle.

Diváky nejvíce zajímal dvoukabinový dvoukabinovanému Daf, Porsche Jackyho Ickxe, staré tovární Pajera a Citroën CX.

Rozšíření třídy Dakar Classic a přiliv účastníků ve třídě lehkých prototypů taky znamenal, že se muselo podstatně rozrůst zázemí a že pořadatelé museli v průběhu roku změnit plánovanou trasu, protože by nedokázali soutěž logisticky zabezpečit.

V každém bivaku totiž žilo, nocovalo, jedlo, sprchovalo se a chodilo na záchod více než tři tisíce lidí! Není se čemu divit, že každý z letošních šesti bivaků se rozkládá na ploše větší než 50 akrů.

Aby všechno fungovalo, stará se o to Christophe Puginier, šéf logistiky. Má pod sebou 500 zaměstnanců, 100 nákladních aut, 15 vrtulníků, tři letadla a dvě nákladní lodě. To všechno potřebujete, abyste mohli Dakar uspořádat. Počet lidí v týmech byl 2 500, Dakaru se zúčastnilo 1 400 soutěžních a doprovodných strojů.

V obřím cateringovém stanu, který tvoří srdce bivaku, se každý den vydalo na 8 000 jídel. Všechny suroviny pochází z místních zdrojů Saúdské Arábie. A postavení stanu trvá deset dní, takže si jich pořadatel pronajal na letošní ročník rovnou šest.

Ruský tovární Kamaz je modrou nezastavitelnou mašinou a klobouk dolů před všemi, kteří opakovaně na Dakar vyrážejí s touhou se mezi ně alespoň vklínit. Nakonec se ale i mezi nimi strhla epická bitva, když tým nechal jezdce závodit bez týmové režie a o vítězství si to rozdali Edouard Nikolaev s loňským vítězem Dmitrijem Sotnikovem.

Katarský jezdec s přezdívkou Princ z dun se nijak netajil tím, že touží po vítězství v Saúdské Arábii. Nakonec se mu to povedlo a čtvrtý triumf v kariéře získal. Předvedl mistrovskou jízdu jak ve strategii, tak v rychlosti i navigaci, díky čemuž byl nedotknutelný. Sébastien Loeb mu občas znepříjemňoval život, ale vždy to byl Al-Attiyahův závod. Jenže…

Nasser Al-Attiyah byl v průběhu závodu podmínečně vyloučen kvůli nezapojené takzvané černé skříňce, která hlídá výkon motoru. Toyota to ale vzala na sebe, označila to za selhání jedince. Audi ho taky obvinila z navigačních podvodů hned v první ostré etapě, ale nepředložila pro to žádný důkaz.

Pravda je taková, že Nasser Al-Attiyah jel extrémně rychle, i když měl černou skříňku zapojenou, a v první etapě minuty získalo (ale i ztratilo) pár jiných závodníků, včetně českého Martina Prokopa, který tam urval cenné třetí místo.

Doma se určitě báli víc než závodníci na soutěži samotné. Francie vyzvala pořadatele, ať závod zastaví kvůli obavám z teroristického útoku, incident výbuchu doprovodného auta před začátkem soutěže není dodnes objasněn.

Šlo o to, že dva dny před samotným startem 44. ročníku Rally Dakar vybouchlo auto, které řídil jeden z francouzských jezdců. Ten byl při výbuchu vážně zraněn, ostatní spolujezdci jen lehce. Měla explodovat nasazená nálož pod autem. Důvod k obavám? Jistě. Jenže dakarské bivaky jsou pečlivě střežená místa, do kterých se dostanou jen účastníci závodu, případně turisté, kteří ale projdou kontrolou. Na druhou stranu, kdyby někdo chtěl přelézt plot nebo do bivaku něco dovézt, jistě by se mu to povedlo, o tom zas žádná.

Saúdská Arábie jako taková si ale považuje toho, že se Dakar jede právě na jejím území, a je v jejím zájmu, aby se zde konaly i další ročníky. Slíbila nehodu vyšetřit a samotní Saúdi, se kterými jsme se během závodu setkali, se chovali extrémně přátelsky, moc dobře si uvědomují, co všechno Dakar pro jejich zemi znamená. Sám za sebe bych to definoval tak, že v Paříži na autosalonu jsem se před dvěma lety bál víc.

Po každém Dakaru spousta jezdců říká, že už se nevrátí, aby o několik týdnů později začalo s přípravami. Doufejme, že pojedou i další Češi a že Dakar se opět stane spíš těžkým pouštním závodem než sprintem. Uvidíme se za rok v dunách!