Článek
Zamířili jsme do Tuniska, ale na rozdíl od většiny Evropanů ne na pobřeží, nýbrž pěkně do vnitrozemí, kde začíná opravdová Sahara, tedy největší poušť světa. Zapomeňte na hotely, vířivky a měkké postele, pouštní bivak je něco úplně jiného. Na oplátku ale nabízí zázemí přímo mezi dunami.
Společnost nám dělaly vozy Mercedes-Benz X350d a X250d, kdy prvně jmenovaný ukrývá pod kapotou šestiválcový turbodiesel o objemu 3 litry, druhý v pořadí je čtyřválec s objemem 2,3 litru. Auta přijela po vlastní ose z Prahy za pomoci trajektu a nebyla nijak upravena. Tak, jak stojí v autosalonech a nabízejí se zákazníkům, byla k dispozici i nám na Sahaře, a to včetně klasických silničních pneumatik.
Spartánské podmínky bivaku jsou vyváženy bezprostřední blízkostí saharských dun
Jízda v písečných dunách má řadu specifik. Je to disciplína jako žádná jiná, i k takové jízdě ve sněhu se dá přirovnat jen velmi vzdáleně. První, co děláme, je, že ještě před výjezdem ufukujeme tlak v pneumatikách. Pokud bychom je nechali nahuštěné na doporučené hodnoty pro jízdu na silnici, v písku bychom se bořili a brzy se zahrabali. Za studena tedy gumy ufukujeme zhruba na 150 kPa, po zahřátí při jízdě na rozpáleném africkém písku se ustálí hodnota tlaku zhruba na 170 až 180 kPa.
Vypínáme elektronický stabilizační systém ESP a na přepínači jízdních režimů volíme režim Sport, ve kterém má auto rychlejší odezvu na plyn, což se při výjezdu na dunu hodí. Opouštíme zázemí bivaku a pomalu vjíždíme do dun tvořených velmi jemným pískem. Skupinu za sebou jedoucích aut vede zkušený instruktor off-roadu pracující také pro tým Buggyra, Petr Háša. Do vysílačky dává pokyny, které naši první jízdu na písku významně usnadňují.
Důležité je si držet rozestupy mezi jednotlivými vozy. Ve chvíli, kdy auto před vámi zapadne nebo se jakkoliv zasekne, máte v případě dostatečného rozestupu čas a prostor zastavit na takovém místě, odkud se následně snadno a bezpečně rozjedete. Pokud budete nalepeni na autě před vámi, budete mít v případě jeho potíží pravděpodobně problém i vy. Dobré je také si více najíždět do zatáček před výjezdem, získáte tím větší rychlost pro cestu nahoru na dunu.
Při jízdě v dunách je důležité udržovat bezpečné rozestupy mezi vozy. To ovšem platí pro off-road obecně
Základem pro jízdu po poušti je umět ji číst. To jde nejlépe buď ráno nebo v podvečer, kdy je slunce nízko a jsou stíny. Přes den, kdy je slunce vysoko a žhne kolmo do písku, se vám po chvilce poušť slije v jednu velkou žlutou skvrnu a těžko se rozeznává, který úsek je stoupající a který klesající.
Tvrdost dun se mění v průběhu dne a noci. I na vyprahlé poušti padne v noci trochu té vlhkosti, která udělá písek méně sypkým. Později v noci a brzy nad ránem jsou tak duny tvrdší, jakmile ale začne pařit slunce, což je na Sahaře poměrně brzy ráno, tak se vlhkost rychle vysuší, písek se začne opět více sypat a duny jsou měkčí.
Umět číst terén je v poušti základ. Nejlépe to jde buď brzy ráno, anebo v podvečer
Dalším důležitým faktorem pro jízdu v poušti je vítr. Ten vítr, který na Sahaře fouká skoro pořád. Ten vítr, který nese mikroskopická zrnka písku, která máte během chvilky doslova všude. A také ten vítr, který duny mění takřka před očima. Tam, kde ještě včera byla úplná rovinka, může být dnes i poměrně velká duna. S větrem je zkrátka potřeba v poušti počítat a umět ho využívat ke čtení terénu.
Důležité je umět rozeznávat návětrnou a závětrnou stranu duny. Ta návětrná bývá méně prudká, na jejím povrchu se dělají od větru vlnky a povrch je na ní tvrdší. Závětrná strana duny pak bývá více kolmá, hladká a také měkká. To je dobré vědět, a hlavně se tím za volantem řídit.
Vycvičené oko zkušeného off-roadisty pozná návětrnou a závětrnou stranu také podle barvy písku – tmavší bývá návětrná strana, měkká závětrná je světlejší. Proto se ve skupině s naším zkušeným instruktorem snažíme jezdit pokud možno po tmavších částech.
Na Sahaře poměrně často fouká a drobná zrnka písku tak máte doslova všude. Po otevření dveří auta i v interiéru
Nejobtížnější je vést celou skupinu, protože jako první nevíte, co vás čeká za horizontem a zda-li je terén opravdu sjízdný. Naše vozy jsou ale vybavené kamerou na přídi vozu, a tak se i vedoucí skupiny může podívat, co ho čeká. Dle slov našeho instruktora je to velký pomocník, ale také tak trochu „off-roaďácký švindl”.
V poušti jsme strávili celkem tři dny, a tak jsme měli poměrně dost času si ji pořádně osahat. Většinu dun jsme zdolali naprosto bez problémů, občas jsme se ale přece jen trochu zdrželi. Takzvaně se zakopat, tedy s autem zapadnout, není ale podle instruktora Petra Hášy žádná ostuda. Upřímně, občas se to stává i těm nejzkušenějším profesionálům a k off-roadu to zkrátka patří.
Jak ale dvoutunové auto z takové šlamastyky dostat? Možností je hned několik. Tou nejjednodušší a také nejrychlejší je nechat se vytáhnout jiným kolegou na laně. V naší skupině jsme toho využívali poměrně hojně. Když šlo vše hladce, bylo za dvě až tři minuty hotovo, není to žádná věda.
Zapadnout není žádná ostuda, občas se to stane i těm nejzkušenějším
Aby vytahované i vytahující auto co nejméně trpělo, používá se speciální pružné lano, které dokáže svou délku prodloužit v tahu až o 30 %. Díky tomu netrpí tolik spojka ani další namáhané části aut.
Pokud jste ale v terénu sami, nebo vám není nikdo kolem ochoten pomoci, musíte si poradit svépomocí. Na řadu přicházejí lopaty a tzv. vyprošťovací pásy, které nainstalujete pod kola a výjezd auta se tím velmi usnadní. Pokud je nemáte po ruce, můžete si pomoci například větvemi stromů či keřů anebo klidně i koberečky z interiéru auta. Profíci pak vozí v některých případech i speciální nafukovací vaky, které nainstalují pod auto, nafouknou je a auto si jimi celé z písku nadzvednou.
Když není v okolí nikdo, kdo by vás vytáhl na laně, přichází na řadu práce s lopatou
Během našeho ježdění po saharských dunách jsme si vyzkoušeli snad úplně všichni, jaké to je zapadnout. Většinou bylo vyproštění otázkou chvilky, stalo se ale i to, že jsme při vyprošťování jednoho vozu zahrabali další dvě auta.
Podle Petra Háši, který si u části skupiny vysloužil přiléhavou přezdívku „Vyprošťovák”, dělá v dnešní době při jízdě v terénu přibližně 70 % auto a jen 30 % řidič: „Dneska už ty vozy jsou natolik chytré, že i když nemáte žádné zkušenosti, jezdíte s nimi v terénu skoro jako po ulici, a to auto se většinou o všechno postará za vás,” říká instruktor off-roadu a chválí přitom chytrý elektronický pohon všech čtyř kol, kterými vozy X350d disponují: „Jsem ke všem těmto elektronickým systémům většinou spíše kritický a mám rád, když má řidič vše sám pod kontrolou, ale musím uznat, že tohle funguje prostě dobře,” krčí rameny v dunách.
S vozy byl spokojený nejen náš instruktor, nezklamaly ani nás. Modelům X250d sice občas chybí trochu toho výkonu a točivého momentu, kterého má šestiválec X350d na rozdávání, zase ale byly čtyřválce o poznání lehčí, a tak měly možná v některých technických úsecích nad těžšími šestiválci dokonce navrch. I přes o něco větší prodlevu na plyn tak zaznívaly v naší skupině hlasy, že jim do měkkého písku přijde lehčí 250d obecně jako lepší volba.
Ježdění po Sahaře ve vás vyvolá pocity svobody a neporazitelnosti. Vždyť zdoláváte africké duny v sériovém autě, které v 90 % případů neopouští zpevněné vozovky! Ještě více ve vás ale naopak vyvolá pokoru a respekt nejen k poušti, ale i ke zkušeným instruktorům, kteří vás po ní vodí. Tady se totiž doopravdy ukáže, nehledě na všechny elektronické systémy, že kdo umí, ten umí!