Turbomotory ve sportovních autech – proč je nemám rád?

Nálepka „Turbo“ s velkými ozdobnými fonty na zádi vozu bývávala velmi cool věcička. První sériový vůz s přeplňováním turbem byl Oldsmobile Jetfire z roku 1962. Byl jen takovým jednorožcem. První opravdu vzrušující nápis Turbo na předním nárazníku mohl svět poprvé vidět na BMW 2002 Turbo v roce 1973. Celá ta honba za přeplňovanými motory začala ještě o malinko později. Sezóna 1977 ve formuli 1 byla průkopníkem v tom, co budeme už napořád označovat jako „turboéru“ F1. Mohutně přeplňované motory o objemu pouhých 1.500 cm3 dosahovaly přes tisíc koní! První byl Gordini-Renault V6 a postupně se přidaly další stáje. Ferrari poprvé představilo přeplňovaný F1 motor v roce 1981. Celou éru velkých turbín F1 ukončil až zákaz v roce 1989. Turbomotory byly totiž příliš silné a příliš nebezpečné. Podobný příběh by se dal vysledovat v rallye a nejsilnější skupině B.

Syčící turbodmychadlo, velká prodleva, pak střelba jako z praku v nějakých čtyřech tisících otáčkách, aby v šesti a půl motor umřel a muselo se přeřadit, čekat a celé divadlo zopakovat, je dávno minulostí. Musím vám přiznat, že kolikrát už ani sám nepoznám, jestli v tom či onom moderním autě pro denní ježdění je ukryto turbo,nebo není. I bavorácké sportovní šestiválce jsou skvělé s turbem. Tak na co si tedy stěžuju?

Sám jsem řídil hodně aut s přeplňovanými benzinovými motory a mám mezi nimi i pár velmi oblíbených. Dvouapůllitrový pětiválec s turbem od Fordu jsem si dokonce v minulosti sám koupil a jeho masitý projev s kakofonickým brumláním po vzoru Audi Sport Quattro jsem si vážně hodně užíval. Nad projevem starého STi RA s dvoulitrem boxer, velkým turbem IHI s mezichladičem, který má navíc ostřik vodou, jsem na stránkách Garáže taky docela slintal. V pěti tisících otáčkách se motor konečně nafoukl a vystřelil kupředu s razancí dělové koule.

Nemohu se ale stále ubránit dojmu, že turbomotorům cosi chybí. Výbušnost v určitých otáčkách po limitovaný úsek cesty otáčkoměrem je sice zábavná vlastnost, ale v tempu pěkně záludná. Málokdo jsme tak dobří jezdci, jako Markku Alén, Juha Kankunnen nebo Stig Blomqvist. Ve skutečnosti takoví nejsme nikdo z nás. Řídit dobře a rychle speciál Lancia 037 si leda můžeme představovat ve svých automobilových vlhkých snech. Mně stačilo jednou mít možnost na pár kol usednout v Sosnové jako spolujezdec do speciálu Ford RS200 skupiny B, který navíc byl nastaven na nižší plnící tlak, aby motor majiteli a sběrateli klasických fordů alespoň trochu vydržel. Ten vůz bylo nesmírně náročné ovládat a s nástupem turba se muselo kalkulovat hodně dopředu před průjezdem každé zatáčky. Na plyn zkrátka jdete už brzo, před apexem a doufáte, že turbo zabere přesně v tom okamžiku, kde to potřebujete, ne dřív, ne později. Je to opravdu náročné.

Takže mám rád atmosféricky plněné motory, protože jsem mizerný a ustrašený řidič? Rozhodně ne úplně. Přeplňovaný pětiválcový ford mě docela naučil s turbomotorem zacházet, ale nikdy mi nedodal tolik radosti, která se ukrývá v točivých motorech, jejichž sání je přímočaré a otevřenější. Takové motory se zkrátka rády rychle roztáčejí, dovolí správně dávkovat svůj výkon a pro to nejlepší co se v nich skrývá si musíte dojít až k červenému poli otáčkoměru. A uznejte sami. Otáčkoměry s červeným polem těsně za osmičkou v případě starých emkových bavoráků, ferrari z předchozí dekády anebo třeba staré Hondy Civic Type R vypadají zkrátka sakra dobře.

V současné době nemám mezi svými auty žádné, které by ukrývalo v útrobách motoru šnek turbodmychadla. Jsem za to rád. Myslím, že se mi daří díky tomu řídit trochu lépe. Motor reaguje bez zpoždění, nástup výkonu je předvídatelnější a jeho projev jemnější. Závodníci takové motory potřebují často při zimních rallye. Pamatuji si na nedávný rozhovor se slavným francouzským jezdcem Jean-Pierrem Nicolasem, kdy vyprávěl o vítězství na Rallye Monte Carlo 1978 na Porsche 911 SC v barvách Gitanes. Tenkrát se rozhodli použít téměř standardní třílitrový atmosférický motor právě kvůli tomu, aby na sněhu dodával pilotovi jemné reakce a on se mohl soustředit především na bezchybné průjezdy zatáčkami a snadno hledal onu tenkou hranici optimální trakce na kluzkém povrchu.

To je jeden z důvodů proč se domnívám, že starší nepřeplňované ostré hatchbacky mají stále co říci. Mohli jste se dozvědět v článku o malém hbitém Cliu Sport 172 s fantasticky charakterním dvoulitrem F4R, že jeho bezprostřední motor a lehká hmotnost karoserie znamenají, že je vážně rychlé. Rozplývám se pokaždé, když nasednu do staré Hondy Civic Type R. Tahle auta mě baví. Pro výkon si člověk musí projít otáčkami nahoru a řadit tak, aby se tam udržel. Pokud se to povede, je to nesmírně odměňující. Úplně stejně to platí u Lotusu 111R. Kamarád se svezl a prakticky hned by přemýšlel, že by asi přeplňoval. Ano, to auto nepůsobí nijak zvlášť rychle. Jenže člověk překoná šest tisíc otáček, motor Toyota 2ZZ-GE nastaví svůj ostrý profil vačkových hřídelí a lehký lotus letí kupředu. Stačí si jen pohlídat omezovač, v 8300 otáčkách přesně přeřadit na další rychlost a dolovat otáčky znovu. A pak už vůbec pomalé není, ani tak nepůsobí.

Uznávám, neřídil jsem zdaleka všechna auta světa a neřídil jsem ta nejlepší přeplňovaná. Základní Carrera 2 z dřevních časů má papírově slabší výkon nežli nový Ford Focus RS. A když s ní jedete, pochopíte, že newtonmetrů zrovna na rozdávání taky nemá příliš. Jenže pečlivě zahřátý motor projde prvními čtyřmi číslicemi otáčkoměru hladce a nenuceně jako nůž máslem a až pak se začnou dít věci. Meziplyn, motor štěkne, otáčky přeletí pětku a v kulise manuálního řazení zapadne hladce dvojka. Motor pak změní svůj zvuk v daleko agresivnější charakteristické poršácké vytí a auto energicky a silně táhne až k nějakým 7100 otáčkám, kdy je nutné rychle a rozhodně zařadit další rychlost. Ten zvuk, kdy se vám přeřazení na další kvalt povede dobře z maxima otáček, přidaný plyn na následující rychlost a show která se opakuje, to je vážně radost. Kdybych měl turbo, nebude motoru chybět mocný střed, auto poletí všude víc, ale nedostanu se často k té sladké odměně správného zařazení z těch ideálních otáček maximálního výkonu auta. Úplně stejný extatický pocit jsem měl při správném řazení a využití otáček u atmosféricky plněného Ferrari 348 TB. To auto nebylo rovněž nijak brutálně rychlé, ale pro radost z motoru, z otáček, z rychlosti jsem musel tvrdě pracovat za volantem a na pedálech.

A to je i důvod, proč v tuhle chvíli po žádném přeplňovaném sportovním autě netoužím. Minimálně ne letos. V Porsche 911 Turbo jsem se opravdu zatím ještě nesvezl.