Triumph TR6 PI: Chlapácký roadster

Listuji starým vydáním časopisu Autocar, který v roce 1970 přinesl několikastránkový „mega-test“ sportovních vozů. Ve skupince otevřených roadsterů střední cenové hladiny se setkala tři nesmírně odlišná auta – Alfa Romeo 1750 Spider Veloce, Lotus Elan SE a právě Triumph TR6 PI. V závěru autor trefně poznamenal, že nebýt Triumphu, těžko by si měl jeho doktor, který rád objíždí své pacienty v otevřeném voze, z čeho vybírat. Elegantních hrubiánů, které musíte řídit pořádně – na volantu pěkně s pokrčenými lokty, a šlapat na pedály vypracovanými lýtkovými svaly – takových na trhu šmahem ubývá. Aby ne, konstrukce Triumphu TR6 sahá do padesátých let a některé jeho ovládací rysy připomínají právě britskou poválečnou éru a její řidičská auta.

Zatímco Lotus Elan se řídil jemně, konečky prstů se tancovalo na volantu a k tomu žonglovalo v úzkých řidičských botách na pedálech, Triumph se musel vzít pořádně do ruky. Tohle jsem pochopil okamžitě, když jsme vyjeli spolu s nádherným exemplářem TR6 opatřeným mechanickým vstřikováním Lucas za město, pořádně se nadýchat čerstvého jizerskohorského vzduchu. Auto se musí dokonale prohřát, řazení nesmíte uspěchat, otáčky není nutno hnát příliš vysoko a do zatáček je potřeba Triumpha trošku přemlouvat. A to má náš kousek, kterým jsem se mohl díky laskavosti majitele projet, funkční dobové úpravy, které jízdní vlastnosti výrazně zlepšují. Ale také notně přitvrzují podvozek.

Na širších ráfcích s centrální maticí a parádními leštěnými límci jsou obuty moderní sportovní Pirelli o šířce 195 milimetrů. Díky tomu možná ještě výrazněji ztěžkne řízení při pomalých rychlostech, ale Triumphu širší obutí vyloženě sekne. Přilnavost je výborná a auto nemá vůbec tendenci se do zatáčky přes těžký, dvou a půl litrový šestiválec vpředu nedotáčet. Pod plynem pomáhá zadní náprava s již nezávislým zavěšením autu ladně dotočit oblouk a řidič si užívá sytého barytonu šestiválce skrze nerezové trubky výfuků. Jakmile jedete po silnici s dobrým povrchem, je TR6 naprosto fantastická. Zážitek z jízdy je relax, ale zároveň i dřina na volantu i pedálech. Každé správné podřazení s meziplynem Triumph odmění perfektní zvukovou kulisou, lidé na vás mávají nebo dávají palce nahoru a já se zkrátka jen celou cestu usmívám. O tom by zážitky z pořádného roadsteru přeci měly být!

Motor Triumphu TR6 sahá kořeny daleko do minulosti. Šestiválec s rozvodem OHV se objevil ve voze Standard Vanguard Six a jeho konstrukční škola pochází ještě z padesátých let. Roadster TR6 měl pod kapotou dvou a půl litrový objem válců, v jiných modelech se objevoval i jako dvoulitr. Poprvé byl použit v modelu TR5/TR250 s karoserií TR4, kterou nakreslil Giovanni Michelotti. TR6 s charakteristickými ostře sesekanými rysy přední i zadní části pochází od designérů německého Karmannu.

V kupátku Triumph GT6 nebo v rodinném sedanu Triumph 2000 měl tento motor dvoulitrový objem a karburátory Zenith-Stromberg. Pro TR6 inženýři zkusili netradiční řešení s mechanickým vstřikováním Lucas, ostřejší profil vačkové hřídele a z motoru vykřesali rovných 150 koní. Tyhle motory najdete jen v britských a evropských verzích s čísly šasi začínající písmenky „CP“. Jsou z celé rodiny vozů TR6 nejvyhledávanější. Od roku 1972 se použila jiná vačková hřídel, která ubírala nějakých dvacet koníků výkonu, a pro americký trh se montovaly vždy karburátory Zenith-Stromberg.

Sytý, trochu bublavý a pronikavý zvuk řadového šestiválcového motoru tu dokreslují vždy nerezové trubky výfukové soustavy a motor zpívá nádherně nejen v otáčkách, ale už od volnoběhu. Nakonec s TR6 se můžete rozjíždět už na nějakých patnáct set otáček a kolem dvou tisíc motor vůbec neprotestuje. Ve skutečnosti se cítí nejlíp někde mezi dvěma a půl až čtyřmi tisíci otáček. Točivý moment je citelně nejlepší kolem téhle hodnoty a řazení čtyřstupňové převodovky si chce vážně vychutnávat. Je potřeba zapomenout na rychlé pohyby a pěkně si ono přesné zapadnutí ozubených soukolí do sebe užít. Trumph vás za citlivou práci nesmírně odmění. Poznáte, že ho řídíte správně, a dá vám pěkně „sežrat“, když to pokazíte. Ostatně i proto mám staré sportovní vozy tak nesmírně rád.

Triumph TR6 je mezi britskými klasickými vozy etablovaným hrdinou. Ideově nahradil v roce 1969 stárnoucí, leč námi fanoušky ještě daleko víc obdivovaný Austin-Healey 3000. Nový „Big Healey“ se snažila v té době představit automobilka Jensen v kooperaci s americkým obchodníkem Kjellem Qvale, ale projekt Jensen-Healey s motorem Lotus 907 se nepovedl úplně na jedničku. Osobně jsem tohle auto několik let měl, a i když nás dovezlo bez poruchy dokonce až z Anglie domů, jízdní vlastnosti nebyly zkrátka to pravé ořechové.

Triumph TR6 je v tomhle ohledu sázka na jistotu, a ačkoli se karoserie na klasickém rámu na nerovnostech občas ráda zatřese, každá jízda je nesmírný motoristický zážitek. A není to jen kvůli motoru, ale i celkové nutnosti využít veškeré řidičské schopnosti. Občas je potřeba aplikovat i trochu staromódní hrubé síly a na klikaté okresce Triumpha přemoci a získat si ho na svou stranu. Proto byl velmi populární ve své době zejména v USA, kde se předtím skvěle prodával chlapácký Austin-Healey 3000. Triumph TR6 si dokázal najít místo na slunci jako jeho dokonalý nástupce.

Jak vybrat ten správný kousek? Nejsou tu velká specifika oproti jiným autům z šedesátých a sedmdesátých let. Nepřítelem číslo jedna byla vždy koroze, a tak je potřeba správně prozkoumat a odhadnout stav konkrétního kousku a odvodit, zda je požadovaná cena adekvátní stavu. Základ je mít rám v dobrém stavu. Karoserie má některé díly šroubované, třeba přední blatníky, a plechařina jde pořád za rozumné ceny koupit. Zrovna tak veškeré mechanické díly. Fanouškovská základna je široká a dostupnost náhradních dílů výborná. S čím si poradí jen zkušený mechanik, který tahle auta zná, je mechanické vstřikování paliva. V prvním roce výroby bylo poměrně nespolehlivé, dnes již bude mít každý vůz nějaké repase za sebou. Bude mít vyměněnou jednotku, která měří průtok benzinu (metering unit), nové vstřikovače a další dílčí komponenty. Někteří majitelé původní systém v minulosti měnili za konvenční karburátory a je pravda, že když jsem slyšel tenhle řadový šestiválec s trojicí weberů, byla to slast pro mé ušní boltce. Ale webery jsou také patřičně drahé.

Konkrétní červená TR6 je však kouzelná tím, že má původní systém vstřikování, s nímž vyjela z továrny, a decentní dobové estetické i podvozkové úpravy. A chytla studená i teplá na brnknutí, reakce na plynový pedál byla výborná, stejně i odezva motoru v různých otáčkách. Majitel se stará a má svou TR6 zkrátka vychytanou a seřízenou naprosto perfektně. Ostatně takové kousky se prodávají jen velmi zřídka a vůbec se majiteli nedivím, že by svou TR6 jen tak z ruky nedal. Navíc mají TR6 na trhu klasických vozů stále vynikající poměr mezi cenou a hodnotou, kterou získáte zpět v zážitcích. Díky nim vám auto vrchovatě vrátí vynaložené peníze i hodiny strávené v garáži.

Auta původem z USA bývají vždy levnější než originální evropské verze a kusy vyrobené do roku 1972 se 150 koňovým motorem vždy nejdražší. Stále však ani za ten nejlepší exemplář, který můžete na trhu najít, nezaplatíte víc než milion korun, spíš vám bude stačit sedm set tisíc. Od nějakých čtyř set tisíc najdete na trhu dobrá pojízdná auta původem z USA. Nemyslím si, že jsou to zlé ceny, zejména v porovnání s cenami zavedených klasických vozů německých a italských značek. Alfa Romeo Duetto 1750 Spider bude rozhodně dražší a pěkný Mercedes-Benz SL 280 (Pagoda) vyjde klidně i na trojnásobek hodnoty Triumphu TR6. Myslím si, že pokud pošilháváte po chlapáckém pořádném roadsteru, jako onen doktor z řádek starého věkem zažloutlého britského automobilového plátku, vidíte váš vysněný vůz právě nyní před očima.