Článek
Snažím se elegantně nasoukat do malého britského kupé, ale nejde mi to. Tady chápu, proč Angličané preferovali otevřené roadstery a zálibně myslím na typ Spitfire. Ale mám zde jeho uzavřenou verzi GT6, která vznikla ve více než 40 tisících kopiích. Jde o kupé s klasickou koncepcí silného motoru vepředu a pohonu zadních kol.
Triumph vyvinul model GT6 kvůli účasti v Le Mans, kde se závodění s roadstery přestávalo jezdcům líbit. I když podle jinách pramenů vzešel vývoj z prototypu Spitfire GT. Původně měl mít čtyřválec, ale prý se konstruktérům zdál tak nějak pomalejší, proto se pod kapotu nastěhovala řadová šestka z modelu 2000. Rázem tady stál konkurent pro MGB GT, které působilo dospěleji a bylo o něco větší. Levnější Triumph byl maličký (střecha sahá ke spodnímu okraji oken běžných aut), působil chuligánštějším dojmem a vypadal, že stojí za každou penny. Senzační vzhled navíc okořenil šestiválcem, zatímco usedlejší MGB mělo původně jen čtyřválec. První generace GT6 byla technicky téměř shodná s dřívějšími Spitfiry, v druhé ale už šlo o dotaženější sportovní auto s vyšším výkonem, předělaným zadním zavěšením a nižším těžištěm. Ta třetí pak působila výrazně moderněji i na pohled. Ve výrobě ale tato verze vydržela jen 3 roky.
Písmena GT jsou ale dost zavádějící, protože podstatu auta vůbec nevystihují. Do pohodlného kupé na dlouhé cesty má Triumph hodně daleko, tady je to spíš tvrdá dřína ve snaze užít si každý kilometr. Luxus a palubní komfort hledejte u MG nebo Austin-Healey, tady na něj není místo. Zvyknout si třeba musím i na jiné schéma řazení, kdy jednička je tak vyosená vlevo, že je spíš jen dopředu. Těsně vedle ní už je zpátečka. Čtyřstupňovou převodovku máte hned vedle pravé nohy a sálá z ní neskutečné teplo, takže v autě budete i v zimě jezdit polonazí, což se také s pohodlným křižníkem třídy GT moc neslučuje.
Alespoň číslo v názvu nelže, pod přední kapotou (no, vlastně se otevírá celá přední část i s blatníky) je opravdu řadový dvoulitrový šestiválec OHV s úžasným zvukem, který burácí a řve široko daleko a prská do dvou koncovek výfuku ohlušujícím způsobem. Hlavně když sundáte nohu z plynu, to je série práskání. Tak rachotivý baryton jsem neměl čest testovat už dlouho. Mechanické akustické projevy umožní znalcům rozpoznat zvuky linoucí se od ventilů, i karburátorů. Ten správný podkres tomu však dodávají dvě nerezové koncovky ve středu zádě. Jde o verzi mk3 z roku 1970, která se podobala otevřenému typu Spitfire mk4, jen měla trošku agresivnější zadek ve stylu fastbacku, který trochu připomíná Mustang (a je praktičtějsí než Spitfire, protože do kufru se toho vejde víc) a výrazně vylepšené topení. Extrémně nizoučká karoserie či bezrámová okna ale uzavřenému kupé zůstala.
Uvnitř je to všechno, jen ne ideální. Dobové závodní skořepiny se vás sice snaží usadit do ideální pozice, moc pohodlné ale nejsou a ještě je konstruktéři kvůli širokému tunelu umístili co nejvíc ke dveřím, takže jste v autě hodně namáčknutí levým ramenem na dveřích. Před vámi je ale přední kolo, takže těm s rychlejší představivostí je jasné, že pedály jsou vyosené do středu auta a ve finále máte páteř v autě celkem zkřivenou a po několika hodinách z auta spíš vypadnete, než vystoupíte. A ještě si budete mnout bouli na hlavě, která se vzhledem k vzájemné blízkosti potká s kovovou střechou na každém hrbolu. Často majitelé také měnili volant za menší, aby se za něj lépe vešli. Na kompromisy zkrátka v Triumphu není místo, je jako pravý starý závoďák. Ale stejně vám to bude jedno, pokud se do toho auta zamilujete.
Jízdní vlastnosti Triumphu jsou excelentní, ostatně jinak to konstruktéři v Británii ani neuměli. Cílem bylo postavit ovladatelný sporťák, se kterým se bude driftovat stejně snadno, jako jezdit normálně. Když vám u tohohle Anglána neskřípou v zatáčce gumy na suchu, jedete špatně nebo pomalu, což je vlastně taky špatně. Jo, jenže když to dělá za sucha, tak při dešti vás určitě zdeptá a vyškolí, ještě že já mám v jižních Čechách krásné letní počasí. Díky tomu jsem si mohl odlehčený zadek na tenkých gumách doslova vychutnávat. Mám ale výhodu v nejmodernější verzi mk3, byť i na tu musíte obezřetně, aby se neutrhla ve chvíli, kdy to nechcete. Původní mk1 měla starší zadní nápravu a vyžadovala velmi zkušené řidiče, jinak to špatně dopadlo.
Podezřívám budík z trvalého obelhávání a přehánění, protože se ručička pravidelně pohybovala v rozmezí 110 až 140 km/h, i když si spíš myslím, že realita byla na hodnotách 80 až 110 km/h. Ne že by Triumph nebyl pocitově rychlý, jen jsem okolní provoz nedojížděl až tak samozřejmě, jak by tomu bylo v dálničních rychlostech. Převodovka je dlouhá a nabádá vás, abyste páku hodně používali a nenechali motor padnout pod 2000 otáček, to se pak velmi špatně sbírá. Občas jsem tak s meziplynem kopnul i jedničku, protože bych z nějaké ostřejší zatáčky prostě neodjel tak, jak se na sporťák sluší. Samozřejmě práce s manuálem není úplně lehká, chce to trochu cviku, než vám padne do ruky. Jen to chce hlídat rychlost, protože by se vám taky mohlo stát, že vám bude nějaká zatáčka malá. S kraťoučkým rozvorem se nedotáčivost změní na přetáčivost mrknutím oka a vy už jen chytáte smyk pod kontrolu. To je v dnešní době blbuvzdorných supersportů, se kterými dokáže jet 250 km/h na rovince každý Lojza, skoro až nebezpečné. Ale od toho jste petrolheadi, ne? Abyste se chtěli naučit pořádně řídit. Jenže to prostě musíte za volant veteránu, ze kterého koukáte na kapotu s vystouplými světly a blatníky, nové auto vás tohle nenaučí.
Pravá nátura motoru se odkryje v plné nahotě nad 4000 otáček, kde si jeho projev zamilujete. Na stovce jste za 10 sekund a maximálka, na kterou jsem si opravdu netroufnul, je 180 km/h. To je na výkon 104 koní celkem slušná hodnota, nemyslíte? Ale ono není divu, auto je lehoučké – pouhých 920 kg. Nástup síly je díky tomu okamžitý. Spotřeba se i v zápřahu drží do akceptovatelného průměru 15 l/100 km, šikovně velký kufr nabízí i trocu té praktičnosti a nákup odveze, i když v zatáčce bude lítat ze strany na stranu. Jestli se ptáte, na co trpí, tak je to rez na klasických místech a případně chlazení motoru. Díly se ale dají sehnat velmi dobře.
Přistupoval jsem k němu pragmaticky a prostě jsem ho chtěl jen vyzkoušet. Odškrtnout další auto v mém drive listu. Jenže během těch pár chvil za volantem jsem se do něj zamiloval. Se všemi jeho nedostatky jsem zjistil, že jej chci víc. Možná je to tím, že mám teď anglické období a líbí se mi všechny auta z Albionu, možná tím, že pro žlutá auta mám slabost, ale spíš je za tím ještě něco dalšího. Něco, co mě nutí pořídit si někdy v budoucnosti klasický britský sporťák. A proč ne třeba Spitfire, protože GT6 je vážně senzační, jen kdyby ještě neměl tu pro někoho zbytečnou střechu, sem se nevejdu ani ve stylové kostkované bekovce. Jenže… Tenhle GT6 je dost možná lepší než Spitfire, asi méně pohodlný, než starší verze, ale zase méně kompromisní, praktičtější a má větší výkon, takže je rychlejší. Sakra, to je ale dilema.
Ale pokud vy víte, co chcete, jděte do něj, je nesmírně stylový, silný, rychlý a přitom zábavný s trochou Ďábla v povaze. Vyráběl se 7 let a vzniklo 40 tisíc aut, takže cena ještě je v dostupných mezích. Ale dlouho nejspíš nebude, protože čím dál víc lidí si všímá, jak skvělé tohle auto je. Prý je to Jaguar E-Type pro chudého. No jistě! A to má být jako špatně? Vždyť v mnohém předčí i otevřený Spitfire. Je to i vhodný objekt renovace pro začátečníka, protože sehnat na něj cokoliv je v dnešním globálním světě snadné. A také je spolehlivější, než většina anglických konkurentů. Hlídejte hlavně korozi, která ráda požírá karoserii, zejména na podlaze.
Tento článek vznikl ve spolupráci s týmem Veteráni na Truc.
Triumph Spitfire
Otevřený Spitfire vzniknul na podvozkovém základu sedanu Herald poté, co automobilku převzal výrobce náklaďáků Leyland. Vzhledem k popularitě konkurenčního Austin-Healey Sprite si i Triumph chtěl uzmout část trhu. Prodával se od roku 1962 do roku 1980 a v nabídce doplňoval větší modely TR.