Tři důvody, proč je lepší mít Hondu NSX-R jen jako sen

Všichni známe příběh Hondy NSX, auta, které mělo být a vlastně i bylo jistou konkurencí pro osmiválcová Ferrari, auto, na jehož vývoji se podílel Ayrton Senna, auto, které bezpochyby vypadalo jako supersport a dle mnohých i tak jezdilo. Pro obzvlášť náročné zákazníky bylo v letech 1992 až 1995 připraveno provedení R, tedy NSX-R, někdy také označované jako Type-R. Tato limitovaná edice byla oproti standardní NSX odlehčená o 120 kilogramů. Její hmotnost tak klesla na 1230 kilogramů, což ve spojení s třílitrovým šestiválcem o výkonu 280 koní byla jistě příjemná hodnota. Taktéž druhá série resp. facelift nabídl v roce 2002 provedení R. Ředitel projektu Kyoji Tsukamoto mluvil o evoluci původního základu. Měl tím na mysli, že se při vývoji Type-R zaměřili opět na hmotnost a ovladatelnost vozu. Výčet zlepšení zní jako rajská hudba; kapota a zadní spoiler vyrobené z karbonu, anatomické skořepinové sedačky Recaro, volant MOMO bez airbagu, absence klimatizace i audio systému, slabší hluková izolace, tenčí zadní okno, menší tj. lehčí baterie, přepracované tlumiče, silnější přední stabilizátor, překalibrované ABS, brzdové kotouče o větším průměru a upravené zakrytí podvozku kvůli zlepšení proudění vzduchu. Posilovač řízení se ukázal jako zbytečný luxus, který rozřeďuje zpětnou vazbu a přináší zbytečná kila a proto nebyl ve voze přítomen. Objem motoru u modernizované NSX povyrostl ze 3,0 na 3,2 litru a pětistupňovou manuální převodovku nahradila šestistupňová. Motor v Type-R měl navíc přepracované vnitřnosti, odlehčený setrvačník a převodovka dostala kratší stálý převod. Výsledkem razantní diety byl úbytek cca 90 kilogramů. Ručička váhy se tak zastavila na čísle 1270 kilogramů. Nicméně výkon motoru přes veškeré změny měl dle japonských „tradic“ stále oněch 280 koní, což byla hodnota, která zajisté postačovala v roce 1992, ale v roce 2002 to už bylo trochu málo.

NSX-R se dělala vždy s volantem na špatné straně, tedy vpravo. První série byla dostupná pouze v Japonsku. Faceliftovaná Type-R se už vyvážela, ale celkem bylo vyrobeno jen 160 vozů, což z tohoto modelu dělá velmi vzácné a nedostatkové zboží. S přihlédnutím na výši aktuálních cen „běžných“ NSX nechci raději ani domýšlet, kolik by mohla stát verze R. Naprostým absolutnem bylo pak provedení NSX-R GT, které vzniklo kvůli homologaci aerodynamických dílů pro závody JGTC. Nejmarkantnějšími prvky byly zadní difuzor a nasávací komín za kabinou, který přiváděl čerstvý vzduch k motoru kvůli lepšímu chlazení. Počet vyrobených kusů: 5, slovy pět! Cena, za kterou se tehdy těchto pět vozů prodávalo, byla 500.000 dolarů … za auto s výkonem 280 koní. Amen.

Problém mnoha aut se statusem legendy tkví v tom, že máme přehnaná očekávání, která mohou jen stěží splnit. Bylo by pro mě velkou ctí řídit Hondu NSX-R, ba co víc, takový vůz vlastnit, ale evropský trh klasických aut není zrovna nakloněn těm z Japonska. Od majitelů porsche a ferrari nelze čekat žádnou úctu a od několika zapálených nadšenců, co na svých počítačích sjíždí seriál Initial D, se člověk dočká maximálně tak zdviženého palce. Nakonec je tu i nelichotivá, byť velmi reálná představa – tak krásné a drahé auto dostane v pružném zrychlení „nakládačku“ od kdejakého naftového kombi. A i když se člověk od všech těchto, řekněme zbytečných starostí odpoutá a začne počítat, velmi lehce přijde na to, že by za stejné, ale i menší peníze mohl mít mnohem silnější auto. Pravda, ne tak vypilované, ale zkrátka výkonnější. Tímto se tak dostáváme zpět na začátek článku - Honda NSX-R patří mezi auta snů a tam by také měla zůstat.