Trabant 601 Limousine – Duroplastová ikona

Automobilka VEB Sachsenring vyráběla legendární Trabanty mezi roky 1957 (první Trabant vyjel 7. listopadu) a 1991 a stihla jich vytvořit 3,1 milionu kusů všech typů. Saský Cvikov je dodnes známý právě díky tomuto automobilu. Nejznámější je model 601, konkrétně dvoudveřový sedan 601 Limousine, a právě ten jsem si zase po nějaké době vyzkoušel, konkrétně v jedné z prvních vyrobených verzí z roku 1972 (na trh přišel v roce 1964). Existovala ale ještě kombi verze Universal a otevřený Kübelwagen, pro civilní účely označený jako Tramp. Ve své době šlo o nejpočetnější automobil ve východním Německu, a tak není divu, že když padla Berlínská zeď a „dederóni“ mířili na západ, obletěly fotky jejich Trabantů celý svět.

Svým jménem Trabi oslavoval kosmický program, protože německy „trabant“ znamená satelit. A vypuštění sovětské družice Sputnik tehdy prostě byl důvodem k oslavě, takže auto z pera Wernera Langa dostalo právě tohle módní jméno. A také módní mřížku vpředu, i když motor vlastně žádný otvor a žádnou masku chladiče nepotřeboval, jelikož chladič neměl.

Lehká duroplastová karoserie (panely váží jen 32 kilogramů, sedan jich má deset, kombík jen devět, protože má kovové víko kufru) sedí na ocelovém rámu. Materiál tehdy zužitkoval bavlněný odpad a pryskyřici, ale sám se recyklovat nedal. To spolu s jeho dlouhou životností znamenalo, že když Trabant dojezdil, opuštěná kastle většinou někde zůstala a hyzdila okolí. Jenže nevyčítejme to konstruktérům, dle plánů mělo jít o dočasné řešení a výroba Trabantů měla být nahrazena modernějším typem nejpozději na začátku sedmdesátých let.

Ale nebyla, takže já mám dnes v testu Trabant 601 Limousine z roku 1972, tedy chvíli po první větší modernizaci (poznat to je například na nových blinkrech, předních sedadlech a účinnějším topení). Stále ale ještě má hliníkové kliky, znaky a mřížky na C-sloupku, které byly později z plastu. Právě v těchto letech bylo do Československa dovezeno nejvíc Trabantů, zhruba 15 tisíc ročně, a šlo o nejdováženější auto na náš trh. Jen málo jich ale bylo v tomto odstínu saská zeleň.

Auto je v naprosto původním stavu, takže si můžu vyzkoušet svůj zatím nejstarší Trabant 601. V současnosti jde o exponát plzeňského Muzea dvoutaktů, ale to je vlastně teprve druhým majitelem legendárního duroplastového vozítka. Ten první bydlel na Vysočině a své auto prodal až v roce 2008 s poctivým nájezdem 18 tisíc kilometrů. Uvnitř je dodnes ten typický Trabi odér, takže působí jako stroj času s výletem do minulosti.

Dovnitř se dostanete hladce přes dveře otevírající se pod velkým úhlem. Marně byste tu hledali otáčkoměr, kontrolky světel nebo paliva a zadní pásy (přední dobové ale nechybí, byť na tu přezku bych si musel zvykat). Zato je tu docela staře vypadající dvouramenný volant a řadicí páka s madlem, ovšem na palubce je ovládacích prvků málo. Čtyřmístný interiér je sice skromný, ale to u levného a jednoduchého auta nevadí. Také toho prostoru je v Trabíku poskrovnu, ale běžné rodině to tehdy stačilo, protože je dobře využitý. A já si za volantem už zase všímám mírně vyosených pedálů směrem do středu, na které může vlastně snadno šlapat i spolujezdec, protože auto nemá středový tunel. Vedle pedálů je pak i spínač dálkových světel.

Sedadla jsou sice modernizovaná, ale ani na pohled svým tvarem nepůsobí nejpohodlněji. Nakonec si ale při kratší projížďce nemám důvod stěžovat. I když je pravda, že sedák i opěradlo jsou krátké a trochu tvrdé, kompenzovat se to snaží dodatečná dobová hlavová opěrka. Zaujme čalounění z nějakého neklouzavého materiálu a také velmi snadná demontáž. Strop mám ale jen těsně nad hlavou. Okna sice jsou malá, ale výhled z auta je opravdu dobrý do všech směrů, jen mě vždy překvapí, jak docela kolmé čelní sklo je. Na něm jsou maličkaté stěrače, samozřejmě ještě bez cyklovače. Zadní sedadla jsou tak akorát pro dva lidi na šířku, ovšem místa pro nohy je v autě docela málo. Kufr nepatří mezi největší (objem je 420 litrů), navíc z něj prostor uzurpuje rezerva a má i docela malý vstupní otvor.

Trabík má motor vpředu napříč a pohon předních kol. Jde o dvoutaktní dvouválcovou šestistovku s klikovou hřídelí na bronzovém pouzdře, že je to dobrá volba potvrzuje fakt, že na dvoutakty tehdy spoléhal například i švédský Saab. Výkon dvouválce je 26 koní (19 kW) ve 4 200 otáčkách, točivý moment 51 Nm ve 2 750 otáčkách, a když se probere, tak samozřejmě musí povinně trochu zakouřit.

Je to samozřejmě také trochu tím olejem v nádrži, který se míchá v poměru 1:33. Z té pak palivo smíchané s olejem mizí v průměru po sedmi litrech na každých 100 kilometrů jízdy. Do motoru se dostává samospádem, protože nádrž je nad motorem. To trochu komplikuje i tankování, kdy zkrátka musíte pod kapotu. A vlastně se tam musíte vydat pokaždé, když vás zajímá stav paliva v nádrži, protože, jak jsme řekli, Trabant nemá žádný ukazatel. A ten zvuk, ten prostě poznáte neomylně, naštěstí ho v kabině trochu tlumí koberce. Ovšem ticho vážně čekat nemůžete.

Výkon motoru se sice zdá úsměvný, ale na vůz s hmotností kolem 615 kilogramů to vlastně není až tak marné. Ale ano, nesmíte předpokládat časté jízdy nad 100 km/h, na které Trabi akceleruje přes 21 sekund. Maximálka je jen o fous výš, konkrétně 105 km/h. Ideální rychlosti jsou ale tak do 90 km/h. Mnoho lidí vždy překvapí, že má Trabi nezávislé zavěšení třináctipalcových kol, a tak se v zatáčkách chová překvapivě dobře. A to spoléhá na tehdy moderní hřebenové řízení, listová pera a teleskopické tlumiče, tedy nic extra převratného. V zatáčce se sice umí naklonit, ale hezky zaklekne na vnější kolo a poslušně vytáčí oblouk, zatímco v řízení nejsou žádné vůle. Lépe mu to jde ale na hezké hladké silnici, na hrbolech vzhledem ke své konstrukci trochu víc poskakuje a s velkým pohodlným Wartburgem se nedá srovnat. Navíc je pravdou, že čím více je auto zatížené, tím lépe jede.

Rychle si zvyknu i na manuální čtyřstupňovou plně synchronizovanou převodovkou s pákou na palubce a volnoběžkou na posledním stupni. Její chod v kulise je naprosto hladký, a jakmile si zvyknete na umístění jednotlivých stupňů, nepřijde vám na tom nic zvláštního. Jen ty brzdy chtějí poněkud důraznější pokyn, zatímco já bych ten pedál pořád jen tak lechtal. To ale v Trabantu nemůžete, protože pak rychle nezastavíte.

Model 601 byl nahrazen Trabantem 1.1 s čtyřtaktním motorem Volkswagen. Stále byste v něm ale našli některé stejné díly s původním modelem z padesátých let. Typy 601 se vyráběly v mnohem větších počtech, na konci 80. let dokonce kolem 150 tisíc kusů ročně a celkem bylo vyrobeno 2,8 milionů aut. Přitom objektivně auto zastarávalo již od šedesátých let. Továrnu ve Cvikově převzal později právě Volkswagen a vytvořil v ní výrobu motorů.

Trabanty ale nejspíš z našich silnic nezmizí a díky nadšencům je budeme potkávat dál. Třeba i díky úžasné jednoduchosti a velmi snadné údržbě. Například přístup k motoru snadno zlepšíte odmontováním přední masky. Pozor ale na korozi. Ta se sice vzhledem k materiálu vyhýbá karoserii, ale skelet požírá ráda a rizikovým místem jsou například prahy. Pak se ještě sníží pasivní bezpečnost starého auta. Ovšem se spolehlivostí jsou na tom východoněmecké ikony dobře a moc věcí je netrápí. A pokud přece, je oprava jednoduchá a levná. Pozor na zanesené svíčky a probíjející kabely zapalování.

Dřív byly Trabanty terčem vtipů a říkalo se o nich, že jsou malé, pomalé, hlučné, nespolehlivé a špatně vyrobené auto, na našem trhu ale býval Trabant pravidelně nejlevnější. Dnes jde o kultovní stroj a jeden ze symbolů NDR. Lidé se na vás usmívají, když jedete kolem. A když je zelený, musíte poskočit, to prý nosí štěstí. Němci občas na své staré stroje s láskou vzpomínají, ale to, že na ně museli čekat i deset let (prý i déle a do pořadníků se zapisovaly čerstvě narozené děti), už nám dnes přijde absurdní. A to, že ojeté Trabanty stály víc než nové, to zase svědčí o nefunkčnosti státem řízené ekonomiky a trhu.

Steven Fisher, britský konzul v Budapešti, používal jeden čtyřtaktní Trabant jako své diplomatické auto, Dan Přibáň zase se svým žlutým cirkusem projel svět. Jméno Trabant dnes patří modelářské firmě Herpa a ta plánovala i uvedení nového Trabantu nT s technikou BMW (později se mluvilo o elektromobilu), ovšem k jeho výrobě nikdy nedošlo. A já jsem si starý bakeliťák zase jednou užil, je vážně fajn a docela zábavné se s Trabantem jednou za čas svézt a zase si ho prohlédnout zblízka. Mimochodem 14. srpna budete moci i vy na výstavě automobilů z bývalé NDR v plzeňské kulturní zóně DEPO 2015, která se pořádá k výročí 30 let od konce výroby východoněmeckých aut. Poslechnout si budete moci i přednášku o cestě Trabantem za polární kruh, prohlédnout si vyhlášení soutěže elegance a zamávat účastníkům velké spanilé jízdy, speciální program je připraven i pro děti. Jak vidíte, tohle legendární auto opravdu láká spoustu nadšenců.