Toyota MR2 versus Mazda MX-5: Kámoši jak hrom

Konkurenti své doby se poškorpí na úzké horské silničce bok po boku, několikrát se v rámci závodu předjedou. Souboj vypadá krvelačně. Ale na konci se nahoře na kopci oba souputníci zastaví, zasmějí se, poklábosí a večer si spolu zajdou na sushi. Toyota i Mazda ukazuje, že nejen Evropané umí stavět charakterní sporťáky.

Když jsem viděl přijíždět červenou MR2 první generace na místo našeho srazu, trošku jsem trnul, aby se mi svezení líbilo. Měl jsem velká očekávání. Že bude Honza, který je dlouholetý majitel konkrétní Toyoty z roku 1986 a velký nadšenec do aut, fajn chlapík, to mi bylo dopředu ihned jasné. My autaři jsme taková zvláštní sorta lidí. V garážích nám stojí různá, většinou starší sportovní auta. Dokážeme se o nich takřka ihned na dlouhé hodiny zapovídat a jeden uznává káru toho druhého.

A mně se Toyota MR2 vždycky líbila, byť jsem míval Mazdu MX-5. Baví mne její koncepce s motorem uprostřed i točivý motor. Jenže osmdesátkové hrany, které navíc dokonale kontrastují s nesmírně nadčasovými tvary naší druhé sportovní „Japonky“ do party, nebývají každému po chuti.

Mazdu MX-5 první generace jsem důvěrně znal. Nakonec podobnou, jen stříbrnou a se slabším motorem, jsem před lety proháněl a chvílemi si tehdy i nefalšovaně myslel, že její jízdní vlastnosti představují automobilový vrchol. Vyvážení mezi nápravami je excelentní, řízení citlivé, dráhy řazení krátké a jednotlivé rychlosti do kulisy zapadají přímo dokonale přesně. Řízení Mazdy MX-5 je vždycky velmi uspokojující zážitek. Ale já nechtěl, aby byla Toyota MR2 horší. Za sedadly leží napříč točivý motor s legendárním kódem 4A-GE.

V šesti tisících otáčkách se dostává do rauše a krásně chraplavě táhne k omezovači, který vám zábavu utne někde okolo sedmi a půl. To Mazda rozhodně neumí. A když si do ní sednu, neumí ani nabudit dojem ze závodního auta jako Toyota MR2. Úhel nohou směrem k úzké pedálové skupině ladí se sklonem hranaté přední kapoty. Auto dokáže replikovat pocit z dokonale vyváženého hřebenového řízení bez posilovače, navíc nezatíženého motorem vpředu. Zůstane dnes Mazda MX-5 jasným outsiderem a Toyota MR2 tajným tipem na skvělý sporťák z časů prachem zavátých?

Malá firma z Norfolku tradičně zaměstnává několik set inženýrů, kteří pracují na jejich vlastních vozech. Ale ve skutečnosti ještě víc jich pracuje na „cizích“ zákaznických projektech. To je jejich pravé živobytí. Lotus tak vyladil podvozky pro spousty aut, třeba i pro takový Chevrolet Corvette, kde byste to vážně nečekali. A s Toyotou v 80. letech úzce spolupracoval. Podvozkový mág Roger Becker pomáhal naladit podvozek nové Toyoty Supra tak, aby se mohla později stát legendou pro automobilové tunery. A dokonce i obyčejná Corolla jezdí dnes tak dobře díky někdejší přátelské spolupráci s Lotusem.

Toyota zase naučila Lotus, jak zvýšit výstupní kvalitu svého modelu Esprit a Excel, a poskytla mnohé mechanické díly. Byla to ukázka symbiózy v automobilovém průmyslu. Becker podle jedněch zdrojů na projektu MR2 pracoval, podle jiných nikoli. Každopádně faktem zůstává, že v momentě, kdy byla Toyota MR2 hotová, Lotus jednu ihned zakoupil a použil pro srovnání jízdních vlastností k právě vyvíjenému novému modelu Elan. Ten nakonec vyjel (pro mnohé ale překvapivě) s koncepcí pohonu předních kol. Provázanost tu sice byla, ale plaketku „engineered by Lotus“ v Toyotě MR2 nenajdete. Přesto citlivým řidičům jízda s ní mnohé napoví.

Celá konstrukce Toyoty MR2 byla velmi dobře promyšlena. Samonosná karoserie měla výbornou tuhost i nízkou hmotnost s rozložením 56 procent vzadu a 44 procent vpředu. A nápad umístit motor uprostřed napříč zajistil i jistou dávku exotiky. Závodní monoposty mívaly přeci motory uprostřed. Vzpomeňme na Lamborghini Miura i Dino 246 GT. A stejnou koncepcí se pyšnil dokonce i jeden maličký sportovní roadster, Fiat X1/9, který nakreslil ten stejný Marcello Gandini, jenž stojí za slávou těch nejúžasnějších Lamborghini. Toyota zvolila koncepci chytře, a v kabině si tak připadám jako ve zmenšeném italském supersportu. Je to klišé, ale vážně to tak vnímám.

Mazda MX-5 je úplně z jiného těsta. Věřím, že její příběh všichni důvěrně znáte. Historka o tom, jak americký motoristický žurnalista Bob Hall zaujal tehdejšího šéfa Mazdy, je jako dobrá ohraná deska. Bob Hall se stal v osmdesátých letech zaměstnancem Mazdy a během roku 1983, přesně rok před uvedením Toyoty MR2 v sériové podobě, prosadil projekt vedoucí k dnes legendární Mazdě MX-5.

V Mazdě chtěli postavit klasický britský roadster. Cílem nebylo vykřesat z auta ty nejlepší jízdní výkony. Auto nepotřebovalo projet zatáčkou nejrychleji, jak jen to směs dobových pneumatik dokázala. Nic takového. Cílem bylo propojit řidičského ducha se strojem. Sestrojit malý lehký roadster, ve kterém se budou různí řidiči cítit dobře a čím lépe budou řidičskému umění rozumět, tím víc je nová Mazda osloví.

Recept zůstal ve všech čtyřech generacích vlastně stejný. Úplně nové šasi poslední verze je dnes daleko tužší než v první generaci, ale základní vjemy z jízdy zůstávají zachovány. A Mazda je stále lehoučkým sporťákem. Pavlovu Mazdu MX-5 1.8 jsem řídil na místo společného focení s Toyotou a svezení pro mne bylo jako setkání se starým známým. Zkrátka auto, které znám jako své boty a nikdy mne neomrzí stříhat s ním zatáčky v rychlém sledu za sebou.

V Mazdě MX-5 člověk navíc nemusí hledat její mechanický limit, aby měl pocit z radostně prožité sportovní jízdy. Jen vyklopí mrkačky, užívá si skvěle neutrální vyvážení auta „padesát na padesát“, a svět je tak přes ty hranaté mrkací obrysy krytů světel děsně fajn místo.

Svezení v Toyotě MR2 bylo navzdory velmi podobným „mrkacím“ světlometům vážně úplně jiné. Chce totiž, abyste z ní jako řidič dostali to nejlepší, a její koncepce s motorem přímo za vašimi zády vyžaduje větší koncentraci. Kupodivu byla velmi čitelná, více než jsem čekal. A asi i díky tomu jsem v ní nechtěl jezdit pomalu.

Plně koncentrovaná jízda není vyloženě rychlá v porovnání se standardy dnešních ostrých aut. Ta dokážou jet kriminálně nelegálními rychlostmi na lusknutí prstu a řidič se musí umět jen krotit a hlídat. To s točivou šestnáctistovkou příliš nehrozí. Zato zapojení do děje, do procesu řízení, do práce s plynem, řazením, které není zdaleka tak přímočaré a přesné jako u Mazdy, to vše je velmi intenzivní. A možná jsme ani tak rychle nejeli, jen mi to za volantem křehké malé Toyoty MR2 připadalo.

Kamarád Pavel se v MR2 kolegy Honzy taky kousek svezl, aby následně rozesmátý vylezl z auta a pravil: „Tohle auto bych já mít nemohl, já bych se v tom určitě dřív, nebo později zabil.“ Honza se smál pod fousy, protože ví své. Svou MR2 vlastní už od roku 1998 a v té době to bylo ještě docela rychlé „brko“ nejen na balení holek.

Když se rozvypráví, všechny ty divoké a krásné jízdy po místních okreskách, kde to zná jako své boty, mu vidím přímo na očích. I já se do MR2 první generace zamiloval. Kdyby tak náhodou byla nějaká na prodej a stála rozumné peníze, měl bych zase jeden velký problém a hledal volné místečko ve své garáži.

Podvozek možná nedosahuje pevnosti a finálního doladění v detailech jako Lotus, ale existuje cosi, co je na téhle lehké křehké krabičce plné blech nesmírně přitažlivé. Možná je to i tím rozměrným čelním sklem přede mnou, digitálními hodinami na palubce, které si pamatuji ještě z Corolly GT, a celkovým dojmem lehkosti i zranitelnosti. Toyota MR2 pro mě představuje automobilovou svobodu. Svět, který se neřídí podle počítače, svět, kde je plyn na lanko a motor energicky točí přes sedm tisíc.

Já bych odjel s červenou Toyotou MR2, ale věřím, že většina z vás by to měla opačně. Ostatně miliony spokojených majitelů Mazd MX-5 hovoří za sebe. Neznám nikoho, kdo by si pořídil malý roadster od Mazdy a brzy se ho zase zbavoval, protože ho svezení s ním navzdory vysokým očekáváním zklamalo. Mazda je fantastická ve své konzervativní koncepci, kterou Japonci dotáhli na práh dokonalosti. S Mazdou se dá pěkně upalovat, ale i loudat krajinou. Sériový stav lze snadno upravit, úplně stejně, jako si můžete k oblíbeným mexickým Fajitas kápnout víc pálivé omáčky z uzených papriček Chipotle.

Klubové závody Mazdy MX-5 jsou po celém světě legendární zábavou a vlastně jednou z mála dostupných možností, jak může hobbík přičuchnout k pravému motorsportu. A o tohle majitel Toyoty MR2 dnes bohužel přichází, minimálně v našich domácích podmínkách.

Obě auta jsou jasní vítězové našeho netypického srovnání. Toyota přišla na trh o pět let dřív a nasadila laťku extrémně vysoko. Mazdě se zase podařilo zkonstruovat nesmírně nadčasový design a prodejně uspěla jako málokteré jiné sportovní auto vyjma snad Fordu Mustang. A jsem šťastný, že se Mazda MX-5 stále vyrábí, protože Toyota MR2 bohužel od roku 2007 světu chybí. Třeba se jednou zbrusu nové čtvrté generace dočkáme. A pokud ji postaví se stejnou filozofií jako tu první, budu jistě mezi jedněmi z prvních, kteří si svůj kousek objednají.