Toyota Auris Sports Tourer Hybrid – Úsporně s rodinou

Toyota Auris je sice už pár let na trhu, ale design stále vypadá elegantně a pohledně. I když ne každému musí výrazné křivky sedět, ovšem má to i výhody, kdy zadní světla kombíku jsou shodná s hatchbackem. To měla naposledy snad Felicia. Hodně dobře vypadá šedá barva, se kterou Auris rázem víc vynikne. Rozměry jsou rozumné, aby vůz pojal co nejvíc a současně neměl nijak přehnaně velký půdorys. Ostatně na to má japonská značka v nabídce ještě Avensis. Střešní ližiny zdobící design jsou v nabídce už v základu, takže za tento příplatek ušetříte.

Posez v autě je pohodlný a příjemný, překvapivě se sedí i celkem nízko a kolem řidiče je dost místa. Zamrzí, že volant nejde posunout blíž k tělu. Také s výhledem z auta nemám vůbec problém. Tvar palubky považuji za pohledný a příjemný, najdou se ale i tací, kterým se nelíbí. Ergonomicky se však umístění spínačů a displejů nedá moc vytknout, žádnou z funkcí jsem nemusel hledat. Potěšily i příjemné kvalitní materiály a jejich precizní slícování. Jen ten volič převodovky každého překvapil, jak titěrný je. Tedy jedině majitelé Priusu nebudou překvapení, tam je velmi podobný.

Základem dobrého kombíku je dostatečný zavazadlový prostor. A tady Auris opravdu body neztratí, má slušně velký půdorys, opěradla sklopná do roviny s jeho podlahou jednoduchým tahem za páku v kufru, a nízkou nákladovou hranu. Celkový objem je 530 litrů, po sklopení opěradel až 1658 litrů, délka ložné plochy je 2 metry. Základ karoserie z hatchbacku je stále stejný i s rozvorem, jen zadní převis se prodloužil o 285 mm. Z toho je jasné, že prostor vzadu je zde stejný, jako u hatchbacku a tady Auris patří spíše k průměru ve třídě.

Pod kapotou je stokoňová osmnáctistovka jdoucí v Atkinsonově cyklu, ke které patří generátor a synchronní elektromotor s výkonem 60 kW. Výkon jde přes planetové e-CVT na přední kola. Celkový udávaný výkon soustavy je 134 koní, tedy 100 kW. Mimochodem, na voliči převodovky kromě standardních poloh D, R a N najdete ještě B. Ten umí maximálně rekuperovat energii a prakticky kdykoliv sundáte nohu z plynu, už dobíjí baterky a auto rychleji zpomaluje. Jakmile ale byla potřeba zase trochu přidat, bylo vždy lepší vrátit se do režimu D. Co se týká brzd samotných, zabírat začnou až zhruba v polovině chodu pedálu, do té doby zasahuje elektromotor a rekuperuje energii.

Důležitým parametrem hybridních aut je jejich spotřeba. A za tu se Auris opravdu stydět nemusí. Na elektriku umí Auris po městě jet celkem dlouho a dokonce jsem ho přistihl, že dovede „bzučet“ i při rychlosti lehce nad 50 km/h. Když se naučíte používat plynový pedál citlivě, tak nebudete benzínový motor potřebovat ani na rozjezdy. Po městě není problém jet za 4,4 litru, mimo něj kolem 5,8 litru, ale například na dálnici mi spotřeba v zákonném tempu přesahovala 7 litrů. Nejlépe autu ale opravdu sedí městský provoz, kde je jako doma a spotřeba klesá nejrychleji. Ale stejně mi přišlo, že to Auris trochu fláká a na elektriku jezdí méně, než by mohl. Prius v tomhle fungoval ještě o něco lépe a sveřepě se držel jízdy jen na elektřinu, kdykoliv to bylo možné. Auris kolikrát po městě klidnou jízdou takřka bez plynu stejně využíval benzínový motor, i když ukazoval nabití baterie na většinu její kapacity.

Cena mi nepřišla nijak přemrštěná, příplatek za hybrid vyjde zhruba na 50 tisíc korun (záleží na stupni výbavy). Ostatně Toyotu u Aurisu doufala v podíl na prodeji hybridní verze 45 %, musíte si ale spočítat návratnost. Navíc vám slibuje úsporu až 25 % na servisních nákladech, protože některé komponenty, jako startér, auto nepotřebuje, jiné se opotřebovávají pomaleji (brzdy kvůli rekuperaci a pneumatiky díky lepšímu rozložení hmotnosti).  Velmi se pracovalo i na odhlučnění, kdy motor už teď skoro neslyšíte. Ale o to více se třeba na dálnici projeví akustický hluk od zrcátek nebo A-sloupků, či valivý hluk od kol.

Jízdně je auto hodně měkké a poddajné. Tlumiče tak odfiltrují většinu nerovností na silnici a budou se vás snažit ukolébat díky měkčím pružinám. Rázy jsou zcela utlumeny, takže i na výmolech je auto celkem tiché, nejtvrdším dojmem působily silně nahuštěné gumy. Toyota hodně zapracovala na zlepšení chování na příčných nerovnostech a je to znát. Snad jen náklony v prudších obloucích byly větší, než jsem čekal. Posilovač mi přišel až zbytečně silně nastavený, velmi utlumoval zpětnou vazbu od kol. Ale k charakteru auta určeného na spořivou jízdu se hodil skvěle. Tohle auto si nebudou kupovat sportovně založení řidiči, ani když jej pojmenujete Touring Sports, což je podle mě největší chyba celého auta. Do názvů MPV, SUV a většiny kombíku prostě slůvko Sport nepatří, v tomhle jsem ze staré školy. Zvláště když Auris opravdu mimo město není pocitově moc rychlý.

Nadšence do přesného řízení tedy Auris asi nenadchne, na druhou stranu na ně ani necílí. Nabízí klidnou a pohodlnou jízdu doplněnou o velmi rozumné hodnoty průměrné spotřeby. K tomu navíc praktický velký kufr a slušnou základní výbavu. S tím má nakonec šanci oslovit mnohem větší spektrum zákazníků. A za pravdu mi dávají i statistiky prodeje, které tenhle nejsilnější Auris v nabídce obsazují na první místo v prodejích modelové řady.

Ano, Toyotě se vtomto segmentu dař, a to nebvale dobře. Vlajkovou lod je model Prius, kter doplňuje praktičtějš verze Prius+ a tak nov Prius PHV. Dle je vnabdce klasick osobn Auris, nejen jako nmi testovan kombi, ale i běžn hatchback. Stylovou roli pln hybridn crossover C-HR, nad nm je praktick SUV RAV4. A nakonec do města mal hybridn Yaris, takže pokud po hybridu toužte, u Toyoty je opravdu zčeho vybrat.