Toyota Auris 1.33 Dual VVT-i: Takové normální auto

Poslední týdny mám ale dojem, že mnoha lidem leccos došlo. Že není potřeba používat vždy tu nejnovější věc na trhu, platit nemalé měsíční splátky za operativní i jiné formy leasingů a své auto nejpozději za tři roky měnit za nový model. Stará, konstrukčně jednoduchá, avšak kvalitně postavená auta mají rozhodně stále co nabídnout. Ojetiny do nějakých sto padesáti tisíc jsou obecně populární kategorií. Když nezanedbáte výběr exempláře v opravdu dobrém stavu, získáte pořád dost muziky za málo peněz. A Toyota Auris první generace je jednou z možností, jak se za výše uvedenou částku motorizovat snadno a spolehlivě.

Rozhodnutí Toyoty změnit pro nás Evropany lety zažitý a veleúspěšný název Corolla zcela bylo přinejmenším zvláštní. Corolla zůstává dlouhá léta synonymem pro spolehlivou a obyčejnou Toyotu. A stříbrný Auris vyrobený v roce 2009, který jsem si na týden vzal z AAA Auto, je svým charakterem klasická Corolla, jen ve svérázném designovém pojetí. A mám s autem i delší osobní zkušenosti. Rodiče koupili tmavošedý hatchback s motorem 1.6 hned v prvním roce, kdy se představil. Je tomu už kupodivu čtrnáct let, co se první Auris objevil na pařížském autosalonu. Byl jiný než Corolla, jmenoval se jinak, ale svou funkcí i duší byl prostě jen další Corollou v řadě, která by se po celém světě měla umět skvěle prodávat a dosahovat dalších milionových výrobních čísel.

Přesto byl Auris trochu jiný. Design vymysleli ve Francii a výroba probíhala v Anglii. Charakter aut ze země Galského kohouta je v něm trošičku znát. A dokonce přilákal i zákazníky původně francouzských aut. U nás v rodině se nikdy žádné značce vyloženě nestranilo. Měli jsme své oblíbence, ale zkoušelo se leccos. Zatímco táta rád jezdil v autech „made in Germany“, máma měla na své kratší pojížďky po své stařičké Hondě Accord z osmdesátých let v řadě za sebou právě samá francouzská auta. Někdy na začátku milénia to byl tehdy zánovní Renault Mégane v červené barvě, ten byl vystřídán zbrusu novým modrým Peugeotem 307 a po něm přišel v roce 2007 právě šedý Auris 1.6 Valvematic s robotickou automatickou převodovkou. Francouzský design nové Japonky zkrátka přilákal i tradiční zákazníky francouzských značek.

Dnes je Auris opět Corolla, už se v ní nesedí tak vysoko, nenajdete na ní žádné extravagantnější detaily včetně optitronových přístrojů. Je předvídatelná, prodejně úspěšná a jednoduše řečeno skvělá. Ještě před letošní zimou jsem v jedné nové Corolle s kamarády cestoval do Itálie nasbírat dojmy a načichat se trocha zplodin olovnatého benzinu během rallye Valpantena revival. Hybridní dvoulitr zhltl stovky kilometrů s grácií, převezl nás v tichosti i pohodlí a dynamicky ukázal, že Corolla není žádný outsider. Snad až na jeden vzácný moment, kdy pozdě v noci doprava zřídla, my se řítili nocí směrem na Mnichov, rychlostní omezení neexistovalo a v tom okamžiku červená Corolla „zabrnklala“ na svůj elektronický omezovač rychlosti ve 185 km/h. Inu, nastala nová doba.

Dosažení závratných rychlostí ve starém Aurisu, navíc vybaveném základním motorem 1.33 Dual VVT-i, vážně nehrozí. Odvede svou práci klidně a vyrovnaně, nicméně s relativně těžkým Aurisem se poměrně slušně zapotí. Já tento motor znám velmi dobře z menší Toyoty Yaris. Tu jsem nějakou dobu provozoval soukromě a její doménou byl klidný tichý zvuk a dostatek dynamiky v rychlostech zhruba tak do našeho dálničního limitu. Nad něj už auto zrychlovalo jen velmi vlažně. A Auris je ještě citelně ležérnější. Kdo se chce trochu povozit, potřebuje se vážně poohlédnout po daleko dynamičtější šestnáctistovce.

Na druhou stranu, motor 1.33 je v rámci základní motorizace a s ohledem na konkurenci velmi dobrý. Maximální výkon 100 koní není vůbec špatný a šestistupňová převodovka umí díky kratším převodům velmi šikovně využít skromný točivý moment, který spolehlivý atmosférický čtyřválec nabízí. Rozvodový mechanizmus je řešený bezúdržbovým řetězem a celková náchylnost na poruchy zcela minimální. Jen ta dynamika je při plném obsazení a v členitém terénu vážně slabší. Jakékoli předjetí pomalejšího auta před vámi je úkol, při kterém je nutno opravdu důkladně plánovat. Naštěstí se se šestistupňovým manuálem řadí velmi příjemně, hladce a kulisa řazení má velmi přesné, krátké dráhy.

Ačkoli není podvozek běžných verzí Aurisu nikterak sofistikovaný, jeho odolnost proti vytvoření vůlí je příkladná. Vzadu je jen jednoduchá torzní příčka, přesto se auto chová pevně, jistě, ale bez negativního efektu odskakování kol při přejíždění vln a dalších příčných nerovností. V interiéru po letech nic neskřípe ani nevrže. Řízení je sice možná příliš lehké, je ale přesné a celkově auto vzbuzuje dojem nenáročného, ale velmi kvalitně postaveného společníka na každý den. Díky vysoké pozici za volantem a skoro až dodávkové pozici umístění hlavice řadicí páky nemáte příliš chuť na nějaké svižné svezení.

Na druhou stranu Auris v rychle projížděných zatáčkách nevyměkne, poslouchá řidičovy podněty a řízení není zkrátka špatné. Chybí mu genialita nastavení typického pro Fordy Focus z téže doby, ale na druhou stranu působí celkově daleko svěžejším dojmem než tehdejší unylé hatchbacky od korejského Hyundai anebo Kia. Pozici Volkswagenu Golf však nikdy ohrozit nedokázal, ačkoli zejména s benzinovým motorem 1.6 o výkonu 133 koní měl technicky navrch i před tímto etalonem nižší střední třídy.

Tentokrát stačí jen tři odstavce. Dokonce i když zvolíte váš Auris v naftové variantě nemusíte se bát příliš drahých pastí. Dieselová čtrnáctistovka Toyota má například jednohmotový a tudíž „věčný“ setrvačník, spolehlivý systém vstřikování, nijak choulostivé turbodmychadlo a jediná porucha, která vás může potkat statisticky častěji, bývá ložisko na vstupním hřídeli převodovky. I taková věc je opravitelná a nestojí desetitisíce. Daleko větší riziko představuje robotizovaná automatická převodovka označovaná jako MMT. Osobní zkušenost, jen ve spojení s motorizací 1.6 litru, je veskrze špatná. Převodovka neřadí hladce, popojíždění je problémem a spojka se nakonec opotřebila po zhruba 80 tisících ujetých kilometrech. Kupujte Auris vážně spíš v manuálu.

Co se týká benzinových motorizací, tak je výběr mezi třemi v zásadě velmi dobrými pohonnými jednotkami. Pro první dva roky výroby mohla být v základu čtrnáctistovka VVTi série 4ZZ-FE, který rozhodně již netrpí náchylností ke spotřebě oleje jako starší příbuzné motory řady „ZZ“. Ale čtrnáctistovku jste mohli mít jedině ve spojení s pětistupňovou převodovkou. V testovaném autě je novější motor 1.33 Dual VVTi ze společného projektu Toyoty s Daihatsu. Jde o nadčtvercový motor, který ideálně využívá výhodně levnou skupinu v povinném ručení do 1 350 kubických centimetrů. Rozvody jsou řešeny řetězovým pohonem, který je zcela bezúdržbový. Zrovna tak je extrémně spolehlivá i šestnáctistovka, která sdílí shodný systém proměnného časování výfukových i sacích ventilů.

Právě na šestnáctistovce jsem najezdil minimálně několik tisíc kilometrů a výhrady k ní nemám vůbec žádné. Na svůj objem je výkonná, na plyn reaguje přirozeně a reakce jsou přesné a rychlé. Slabší motor 1.33 litru má přeci jen pár uživatelských nectností. Reakce na plynový pedál má určité nepříjemné zpoždění a otáčky padají pomaleji, než by bylo optimální. A dynamika je, jak bylo uvedeno výše, spíš jen průměrná. Na druhou stranu je motor 1.33 Dual VVTi příkladně tichý, má velmi hladký chod a odmění vás rozumně nízkou spotřebou paliva.

Konec konců u každé ojetiny pro běžné používání rozhoduje o atraktivitě ke koupi reálný stav konkrétních exemplářů vždycky víc, nežli motorizace a výbava. Motor 1.33 přišel do nabídky v roce 2008, facelift celé modelové řady pak o rok později. Základní motor mne na konci týdne přesvědčil, že bych s ním na svých typických pracovních příměstských trasách dokázal být dlouhodobě spokojený. I zbytek auta je příjemný, možná pro někoho nudný, ale zvládne plnit denně jakoukoli službu o které ji klidně i beze vší skromnosti požádáme. Toyota Auris je možná obyčejné, ale zatraceně dobré auto ve své cenové kategorii.