Článek
Šedesátá léta přinesla rozmach kategorie sportovních aut a tohoto trendu si všimli odborníci i u nás. Hlavně se v projektu kupé GT angažoval Ústav pro výzkum motorových vozidel. Výsledkem byl projekt ÚVMV 1100 GT, tedy auto schopné konkurovat sportovním automobilům Opel GT a Saab Sonett. Nevznikl v jediném exempláři, jak bývalo zvykem.
ÚVMV si chtěl hlavně konstrukčně ověřit možnost výroby kompozitních karoserií a jejich kombinování s plechovými díly, ale také novou zadní nápravu s kotoučovými zadními brzdami a teleskopický sloupek řízení. První díly samonosné laminátové karoserie vznikaly od roku 1966 ve spolupráci s leteckým výrobcem Leto. interiér zase vznikal s pomocí autobusové továrny Karosa Vysoké Mýto, která zajistila čalounění. Design auta navrhnul Milan Strejček. Definovalo jej velké výklopné zadní okno, které umožňovalo snazší přístup do zavazadlového prostoru a vyklápěné světlomety vpředu. Ty zadní byly sériové ze stovky. Celková výška je jen 1125 mm.
Technika měla být výlučně z českých dílů, které byly dostupné. Převážně ze Škody 100 a 110. Podvozek a motor byly z kupé 110 R. Ne ovšem z běžné verze, ale ze soutěžní pro skupinu A2 s dvojitým karburátorem Weber a zvýšeným objemem válců na 1140 ccm, takže dosahoval výkonu 75 koní. ÚVMV navíc pracoval na nové hlavě OHC, ale prototypový motor nebyl údajně do karoserie nikdy zabudován. Není to vysoké číslo, ale kupé vážilo jen 816 kg, takže i skromný výkon mu stačil na maximálku 175 km/h a zrychlení na stovku za 13,7 sekundy. I brzdy byly z erka, ačkoliv trochu upravené. Tlumiče Koni byste na jiných Škodovkách také hledali marně, i kola nebyla jiným domácím modelům podobná. Pocházela totiž z NSU Spider.
Škoda sice autu poskytla největší část techniky, sama se ale na projektu vůbec nepodílela a proto na autě není žádné její logo. Ovšem často narazíte na to, že jej někdo nazývá Škoda 1100 GT. Právě takhle autu začali říkat na jeho premiéře v roce 1970. Ještě větší poprask způsobilo tohle kupé na ženevském autosalonu. A takový úspěch už dokonce ÚVMV přivedl na myšlenku alespoň malosériové výroby.
Jenže jak jistě víte, nebylo malému kupé přáno. Podobné auto bylo na nefunkčním trhu zbytečné, výroba nestíhala uspokojovat poptávku domácích zákazníků, kteří stejně neměli moc na výběr a brát kapacity rodinným sedanům na podobně zbytečné auto bylo v přímém rozporu se socialistickým myšlením. Na trh se tak auto nikdy nedostalo. Ale stále existuje a dokonce ne jen jedno. Vyrobeno bylo šest aut a prý jsou dodnes všechny v provozu, nevznikly už ovšem přímo v ÚVMV ale spíš svépomocí z existujících dílů a notné dávky improvizace. Když budete mít štěstí, můžete je potkávat na srazech veteránů, i když ne všechny vypadaly stejně, jako originál. Další exemplář byl dodatečně postaven v roce 1977 Jiřím ševcem z Kolína, který získal výrobní formy na karoserii z firmy Letov. Tu svou ale ještě upravil, snížil a postavil na podvozek Škody 130 RS, ze které měl i motor. Šlo totiž o závodní speciál pro závody do vrchu. Motor Škoda později nahradil dvoulitr Alfa Romeo. Tento speciál existuje dodnes a závodí pod jménem Škoda AR 2000.
V roce 2010 se dva bývalí zaměstnanci ÚVMV rozhodli, že si postaví další kus. Tentokrát jej ale chtěli modernizovat. Ačkoliv původních dílů bylo nakonec na autě maximum a vlastně byl dobový i motor. Nešlo ale o agregát Škoda, jeho místo zaujal vývojový vysokootáčkový motor ÚVMV 1.3 s výkonem 160 koní. Laminátová karoserie se dočkala dodatečných výztuh a původní mechanické mrkačky přenechaly své místo moderním elektrickým z Mazdy 323F. A prý nezůstane tohle auto samotné. Vy byste se snad chtěli dělit s kolegou, když si můžete postavit druhé?
