Článek
Už v osmdesátých letech si automobilka Tatra uvědomovala, že typ 613 velmi rychle stárne a ztrácí konkurenceschopnost. Jestli má být výroba limuzín nadále k něčemu, potřebuje Tatra nový model, který dožene západní svět a bude se moci hrdě postavit Mercedesu a BMW. Projekt nástupce byl zahájen v roce 1983 a dostal název Tatra 625 podle nově vyvíjeného motoru.
Bylo jasné, že omezená produkce pouze pro státní aparát, jak tomu bylo v případě 613, nestačí. Výroba pouhých 500 kusů automobilů ročně by automobilku neuživila. Tady se tedy počítalo i s využitím v taxislužbě a produkcí okolo 2000 kusů.
Projekt byl zahájen v roce 1983 a konstrukční tým vycházel z rozvoru 2850 mm a s celkovou délkou do pěti metrů, aby auto bylo kratší a lehčí. Tatra vyvíjela úplně nový lehčí osmiválec DOHC se čtyřmi ventily na válec, kapalinovým chlazením (aby se snížila hlučnost), chlazením oleje a také jej nově chtěla umístit pod přední kapotu. Stále měl ale pohánět zadní kola. Vrtání a zdvih byli stejné, jako u staršího motoru, i objem zůstal na 3,5 litru. Parametry však stouply na 197 koní a 320 Nm, což konstruktéři odzkoušeli na prototypu nového agregátu. Byla tu ale možnost motor později zvětšit na 4,3 litru. Nádrž umístili konstruktéři pod přední sedadla (podobně, jako to má současná Honda Civic už od osmé generace) aby bylo auto lépe vyvážené. K motoru byl připojen klasický pětistupňový manuál.
Během vývoje se konstruktérům zdálo, že s klasikou koncepcí nemá nová Tatra dostatečnou trakci a je silně nedotáčivá. Proto se začalo pracovat na vývoji pohonu všech kol, který tehdy nabízelo v segmentu jen Audi a Subaru. Během času se ale jevil jako velmi nákladný, proto se uvažovalo i o setrvání u koncepce vše vzadu. Stejně tak návrhů designu bylo mnoho. Na sedanu tehdy pracoval Jiří Drvota, který se kvůli chlazení obrátil i na Ústav pro výzkum motorových vozidel. Ve stejné době pracoval slavný Václav Král na supersportu MTX V8 a s Drvotou řešil mnoho podobných konstrukčních problémů, navzájem si tedy pomáhali. Drvota jej následně požádal o návrh designu pro nový luxusní sedan a Král představil několik svých návrhů s motorem vzadu, včetně elegantního kupé. Jiný návrh zase zpracoval Jiří Španihel.
Nákresy auta, technická dokumentace a makety v měřítku 1:5 byly hotové. Nakonec automobilka pozastavila kvůli financím vývoj těsně před listopadovou revolucí a nikdy jej neobnovila. Patrně si v Tatře uvědomili, že postavit skutečně konkurenceschopné auto pro tehdejší Mercedes-Benz třídy S, BMW 7 nebo Audi V8 by bylo na otevřeném trhu velice těžké. Podobným autům by jen sotva mohla konkurovat Tatra s výdechy klimatizace z lidového Favoritu a bez ABS, které bylo u německých limuzín standardem. Nakonec se tedy do výroby tento typ nedostal a limuzína 613 se dočkala pouze několika modernizací, které vyvrcholily velkým faceliftem pojmenovaným jako Tatra 700, který byl uveden v roce 1995. Pražská konstrukční kancelář následně pracovala na projektu přestavby limuzíny 613 na sanitní variantu RZP. To už se povedlo dotáhnout do konce, vyrobilo se ale jen několik desítek kusů, protože otevření trhu znamenalo možnost nakoupit západní moderní dodávky. Podobnou dodávku navrhovali mimochodem zaměstnanci také, stejně jako unifikovanou kabinu pro nákladní auta Tatra a LIAZ.
