Tohle jsou méně známé modely Škodovky! Znáte je všechny?

Asi víte, že automobilka Škoda vznikla ze značky Laurin & Klement a že předtím, než vyrobili první automobil, přišlo na svět nejprve jízdní kolo a poté motocykl. A z motocyklu to byl už jenom kousek ke tříkolce s označením LW.

Tato tříkolka využívala vodou chlazený (odtud písmeno W v názvu – „wasser”) jednoválcový motor o objemu 780 cm3 a výkonu 3,7 kW (5 koní). Tříkolka vážila pouhých 160 kg a její maximální rychlost byla 40 km/h.

Tříkolky začali na začátku 20. století používat poštovní zaměstnanci k dopravě zásilek nejdříve ve Vídni, poté i v Budapešti a Praze. Dochoval se záznam o tom, že například dne 20. června 1906 dokázal motorizovaný zřízenec, jistý pan Kundert, vybrat zásilky z 37 pražských poštovních schránek během pouhých 58 minut – oproti dvěma a půl hodinám, které stejná práce zabrala kolegovi pěšákovi. V roce 1908 pak zamířila série tříkolek a motocyklů s nákladními sidecary dokonce až do Mexika.

A u pošty ještě chvilku zůstaneme. I další vůz z našeho seznamu je totiž s poštovními službami úzce spjat. Jedná se o nákladní automobil Laurin & Klement E „Černá Hora“, který byl v provozu od roku 1908 právě v hornatém knížectví Černá Hora. Zajišťoval dopravu poštovních zásilek a cestujících na linkách Cetinje – Kotor, Cetinje – Podgorica, Podgorica – Nikšić a Podgorica – Plavnica. Václav Klement, tehdejší generální ředitel společnosti L, sám předtím na místě zjistil, že úzké silnice s bezpočtem zatáček často malého poloměru a hornatý charakter terénu s výraznými stoupáními i klesáními vyžadují vozidla speciální konstrukce. A podle toho také nechal vůz postavit.

Základem se stal osobní a lehký užitkový typ L E vyráběný od roku 1906. Progresivně řešený motor se dvěma bloky po dvou válcích v řadě dával z objemu 4 652 cm3 výkon 25,7 kW (35 koní). Zúžení přední části rámu podvozku typu E na pouhých 700 mm při rozchodu kol 1 300 mm umožnilo výrazně zvětšit rejd předních kol, a projíždět tak ostré a úzké zatáčky napoprvé, bez zastavování a couvání. Velkou roli sehrál také mimořádně krátký rozvor 2 210 mm i převisy: vpředu 450 mm, vzadu 1 030 mm.

Od června do listopadu roku 1908 bylo v mladoboleslavské továrně Laurin & Klement pro Černou Horu vyrobeno šest „omnibusů“, jak se tehdy říkalo autobusům, dále dva skříňové dodávkové automobily a jeden valník.

Oblíbený Popular zná asi každý, málokdo ale už ví o jeho předchůdci v podobě modelu Sagitta, který vznikal v Mladé Boleslavi mezi lety 1936 a 1938. Do sériové výroby se tento líbivý minivůz nikdy nedostal, i tak ale splnil svůj účel. Řadu prvků, včetně uložení motoru podélně před přední nápravou a odklápění kapoty společně s přední maskou, totiž převzal od prototypů zmiňovaný model Škoda 995 Popular „Liduška“, vyráběný od listopadu 1938.

Sagittu poháněl čtyřdobý vidlicový dvouválec SV objemu 844 cm3 a výkonu 11 kW (15 koní). Ten měl pro značku Škoda velmi neobvyklé chlazení vzduchem, nikoli kapalinou. Nechyběl tak čtyřlopatkový ventilátor z hliníkové slitiny, zkušební jezdci sledovali na přístrojové desce dva kapilárové teploměry s čidly za žebrovanými hlavami válců. Původní karburátor Zenith 26 VEH nahradil modernější Solex BFRH, nyní již se vzduchovým filtrem s vložkou v podobě drátěnky zvlhčené olejem. Startování pak usnadňovalo předehřívání sacího potrubí výfukovými plyny.

A ještě jeden nákladní automobil od Škodovky máme v našem seznamu. Lehký terénní automobil s názvem Škoda typ 998 „Agromobil“ vznikl v roce 1962 ve třech prototypech a desetikusové zkušební sérii. Vůz s valníkovou nástavbou a sklopným čelním sklem byl sice dlouhý jen 3,5 metru, díky dvěma podélným lavicím však přepravil až deset sedících osob.

Čelní sklo vyklápěné v celistvém rámu směrem vpřed umožnilo snížit výšku vozidla z 1 940 mm na 1 410 mm.  „Agromobil“ se tak mohl snáze pohybovat například v lese anebo jej bylo možné takto transportovat letecky v případě vojenského nasazení. Velmi dobrou průchodnost terénem zajistil rozvor pouhých 1 900 mm v kombinaci s krátkými převisy karoserie, značnými nájezdovými úhly (vpředu i vzadu shodných téměř 45°) a světlou výškou 290 mm, při plném zatížení 230 mm. Všechna kola byla nezávisle zavěšena, přední lichoběžníková i zadní vlečená ramena doplňovaly zkrutné tyče odpružení.

Řadový kapalinou chlazený čtyřválec OHV z užitkového vozu Škoda 1202, populární „Stejšny“, byl uložen podélně za přední nápravou, v prostoru mezi sedadly řidiče a spolujezdce. Zdvihovému objemu 1 221 cm3 odpovídal výkon 33 kW (45 koní), na čtyřstupňovou manuální převodovku navazovala „redukce“ s převodovým poměrem pro silniční provoz 1,30 a v terénu 2,28. A ještě jedna zajímavost na závěr – auto si zahrálo ve známém filmovém muzikálu „Kdyby tisíc klarinetů“, kde vojenské komando ve dvou „Agromobilech“ stíhá pacifistického zběha, ztvárněného tehdy 26letým Jiřím Menzelem.

Legendární „embéčko“ vzniklo v jediném kusu také jako varianta kombi. Stalo se tak v roce 1963 a dnes si ho můžete prohlédnout v expozici mladoboleslavského Škoda Muzea. Konstruktéři se zde ale museli vypořádat s problémem umístění motoru pod podlahou zavazadlového prostoru. Řešením bylo uložení řadového čtyřválce zcela naležato, s hlavou válců v levé části vozidla. Právě uložení motoru inspirovalo k přezdívce „Hajaja“, podle dobového seriálu rozhlasových pohádek na dobrou noc.

Z třítýdenního programu zkoušek, během nichž prototyp na přelomu května a června 1963 absolvoval k 7 000 km, vyplynula spotřeba 7,6 litru na 100 km při průměrné rychlosti 74 km/h. Se čtyřválcem o objemu 988 cm3 a výkonu 31 kW (42 koní) dosáhl „Hajaja“ největší rychlosti 115 km/h. Pozitivně byla hodnocena vzdušnost interiéru i velkorysý objem dvou prostorů na náklad a zavazadla, k nevýhodám patřila komplikovaná vestavba motoru pod ložnou plochu zavazadelníku, výrazně omezující servisní přístupnost. Problémy byly i s chlazením čtyřválce ve stísněném prostoru. I proto padlo rozhodnutí nezařadit kombi do výrobního programu, automobilka se plně soustředila na náběh sériové produkce populárního sedanu.

Bugyna od Škodovky? Ano, to není vtip, čtyřmístná Škoda Buggy typ 736 vznikla v pěti kusech v polovině 70. let. Navázala na úspěchy autokrosových speciálů značky z počátku 70. let. „Osobní bezdveřový kabriolet“ s jedenáctistovkou o výkonu 33 kW (45 koní) byl v terénu velmi obratný, poslední z pěti kusů vznikl v roce 1975.

Na rozdíl od belgických či italských bugyn se škodovácká buggy lišila propracovanější konstrukcí. K příznivému rozložení hmotnosti na nápravy pomohlo umístění chladiče, akumulátoru a 40litrové palivové nádrže v přídi. Pozornost budila dvojice světlometů vystupujících nad linii kapoty či rezervní kolo v textilním obalu umístěné na víku motorového prostoru. Zajímavostí je, že jeden z prototypů této bugyny po ukončení projektu v mladoboleslavské automobilce sloužil na letišti Praha-Ruzyně jako Follow me car.

A na závěr rarita, kterou si možná řada z vás ještě pamatuje. Kromě klasické Felicie a Felicie kombi vznikla v devadesátých letech také pěkná řádka Felicií ve verzi pickup. Z ní odvozené varianty Fun cílící na mladé řidiče, kteří se rádi baví, ale vyjelo z fabriky ve Vrchlabí jen 4 016 kusů.

Škoda Felicia Fun zaujala mimo jiné „party trikem“ – výklopnou a posuvnou zadní stěnou v základu dvoumístné kabiny umožňující rozšířit kapacitu o dvě pomocná, prakticky rozkládací sedadla, při stálém zachování prostoru pro sportovní vybavení. Základní provedení 1.3 MPI se stupněm výbavy LX stálo v té době 304 900 Kč, verze 1.6 MPI byla o 40 000 korun dražší a za diesel se připlácelo dalších deset tisíc. Dnes je tato „žlutá kuriozita“ velmi žádaným sběratelským artiklem.