Článek
V roce 2002 uvedl Cadillac nový model střední třídy CTS a vystřídal s ním starší typ Catera (se základem v Opelu Omega včetně jeho šestiválců). Ostatně CTS znamená Catera Touring Sedan. Tehdy se jednalo o čtyřdveřový sedan na nové platformě GM Sigma a stejnou platformu podědila i tato druhá generace uvedená v roce 2008. Kvůli modernizaci už se jmenovala GM Sigma II. Dvoudveřové kupé se objevilo až v roce 2011 jako první kupé po modelu Eldorado, i když koncepty Cadillac ukázal již o tři roky dříve a verzi V pak v roce 2010 v Detroitu. Ty centrálně umístěné unikátní výfuky a spoiler fungující jako třetí brzdové světlo ale zůstaly i v produkční verzi, což je super.
Sportovní model V byl u první generace v nabídce jen jako sedan, ale druhá přinesla i variantu kombi a kratší kupé se stejným rozvorem. Všechna auta vznikala u speciální divize High Performance Vehicle Operations, kde se rodily i ostré Chevrolety SS. Design Johna Manoogiana III a Roberta Munsona byl ještě agresivnější a více vertikálně orientovaný. Auto bylo širší a delší, zvětšil se i rozchod kol, což mělo přispět k lepší stabilitě. Určitě jste si všimli těch leštěných kol, ale za ně si nechal Cadillac připlatit. Naopak automaticky auta nazouval do pneumatik Michelin Pilot Sport 2.
Ostré a hranaté tvary byly ve své době originální a dodnes moc nezestárly.
Uvnitř najdete kožená sedadla, za příplatek mohla být od firmy Recaro, a mají naprosto geniální tvar. Jsou pohodlná a vlastně musí být, protože pořád je to přece cadillac a ten má být pohodlný, i když je rychlý. Příplatková byla tehdy i navigace, naopak dvouzónová klimatizace, audiosystém Bose s deseti reproduktory nebo bezklíčové odemykání a startování bylo v základní výbavě. Jistě, dílenské zpracování odpovídá vzniku v Americe, ale na její poměry je velmi solidní a precizní. Je mnohem lepší než v jiných amerických autech té doby. Volant se skvěle drží a má ideální velikost, navíc jeho semišový povrch je strašně příjemný na dotyk. Smířit se ale musíte s horším výhledem vzad a s menším prostorem pro hlavu, pokud najdete verzi se střešním oknem.
Americké auto, ze kterého dostanete husí kůži
Cadillac CTS sází na tradiční koncepci s motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol. Verze CTS-V Coupe váží nemalých 1 905 kilogramů, takže to není žádný diblík. A zatímco normálně mělo CTS jen šestiválce, ostrá varianta V má jako svou hlavní hračku epický osmiválec LSA OHV s masivním objemem 6,2 litru, rozevřením válců do pravého úhlu a elektronickým vstřikováním. Jeho základ pochází z Corvette ZR1 generace C6 a má hliníkový blok a hlavy válců. Motoru navíc ještě pomáhá kvílející kompresor typu Roots od značky Eaton. Výsledkem je 556 koní (415 kW) a 747 Nm, ale jak dokázal úpravce Lingenfelter, problém není ani 700 koní. Tady je zlatá střední cesta, chip na 620 koní. Motor má pořád sílu a návykový je hlavně ten nekonečný točivý moment, který je dostupný i v pásmu nízkých otáček. Cadillac není auto, které má sílu jen na špičce u omezovače, ale naopak funguje krásně pružně po celou dobu jízdy a výkon osmiválce dokáže zamaskovat hmotnost. Jen ta spotřeba hravě atakující dvacet litrů může někoho strašit.
Osmiválec má asi jedinou nevýhodu, že si ho pod všemi těmi plasty ani neprohlédnete.
K motoru je připojený skvělý planetový šestistupňový automat 6L90, na výběr byl ještě manuál Tremec TR-6060 s LED signalizací správného přeřazení. Když ho poslechnete, můžete pokořit stovku už za 4,1 sekundy. Automat to zvládne dokonce ještě o desetinu sekundy rychleji a k motoru se hodí skvěle, rychlostní stupně mění hladce a nechá si případně poroučet pádly pod volantem. Maximální rychlost je 282 km/h. Stabilizační systém se dá vypnout, ale sluší se upozornit, že pak auto vyžaduje za volantem zkušeného řidiče, který ví, jak takové stádo koní pod kapotou krotit.
Fantastické jízdní vlastnosti v luxusním kupé
Změny se ale u verze V týkaly i podvozku s pomocnými rámy. Ten byl už v sérii výborný, protože vycházel z první generace CTS-V, takže druhá musela být ještě lepší. Auto dostalo větší stabilizátory, tužší tlumiče a pružiny. Cadillac si vypůjčil také řízení BWI MagneRide s možností měnit tuhost. Proto umí dokonale být jak tvrdší a sportovnější, tak měkčí a pohodlnější. Aby se výkon lépe přenášel na devatenáctipalcová kola s nízkoprofilovými pneumatikami Michelin Pilot Sport PS2, má auto i lepší diferenciál. Větší jsou i vnitřně chlazené kotoučové brzdy, konkrétně 370 milimetrů velké vpředu s šestipístkovými třmeny Brembo a 365 milimetrů vzadu, které jsou doplněné čtyřpístkovými třmeny. Věřte mi, že tyhle brzdy neutaháte a budou vás zastavovat vždy stejně sebejistě. Nezávislé zavěšení všech kol, hlavně multilink vzadu, funguje skvěle. Vůbec musí člověk koncern General Motors pochválit, protože všechny jeho modely se zlepšují a už dávno neplatí ty posměšky různých rádoby fanoušků aut.
Výroba modelu CTS byla definitivně ukončena v roce 2019 a na linkách jej vystřídal typ CT5 a i ten se dočkal sportovní verze CT5-V. Druhá generace ale zmizela z linek už v roce 2014, sedan dokonce o rok dříve. Pouze kupé CTS-V se dočkalo i verze modelového roku 2015. Podle magazínu Car and Driver šlo v roce 2009 o jedno z deseti nejlepších aut a Cadillac s ním dokonce závodil v SCCA. Dnes je oceňovaný jako skvělý muscle car své doby a je mnohem originálnější než Audi RS4 nebo BMW M3. Rozhodně originálněji vypadá, hodně lidí se za ním dodnes otočí a jen tak se neokouká, navíc umí svým německým rivalům zatopit i na jejich domácím hřišti, tedy na německém autobahnu. Ano, i auto z Detroitu to umí.
Svým výkonem a točivým momentem strčí do kapsy mnoho dražších vozů a určitě patří k těm nejlepším automobilům, které jsem za svou kariéru řídil. Ovšem počítejte s cenovkou kolem půl milionu a výš a také s tím, že u nás jich na prodej moc nebude. Za ty peníze ale dostanete jedno z nejsilnějších a nejcharismatičtějších aut a skvělou hračku v jednom.