Zážitek pro hollywoodské hvězdy: Karmann Ghia je Brouk v mnohem stylovějším převleku

Co se týče kulturního odkazu, Karmann Ghia si mimo jiných oblíbil i americký režisér Quentin Tarantino. Vůz se objevil nejprve ve filmu Kill Bill 2, kde s ním jezdila Uma Thurman. Automobil prý tehdy nefungoval moc dobře, a tak se stalo, že s ním Uma na prašné cestě nabourala – a tehdy se málem zabila. A přitom s ním jet nechtěla a přála si přenechat nejistou práci kaskadérům, ovšem Quentin ji přesvědčil a později následků litoval jako jedné z nejhorších věcí, co se během jeho kariéry stala.

Quentin na elegantní kabriolet nezapomněl a o 15 let později jeho styl divákům připomněl ve snímku Tenkrát v Hollywoodu (Once Upon a Time in Hollywood, 2019). Tam už s ním řádil Brad Pitt, který omšelý modrý vůz proháněl hollywoodskými uličkami smykem. Základní plochý čtyřválec byl ovšem v tomto případě nahrazen mnohem výkonnějším motorem Subaru o objemu 2,5 litru. Zajímavostí je, že vůz byl vybaven automatickou převodovkou, protože firma Jaz Products, která auto přestavovala, nevěděla, zda slavný herec umí řadit manuální převodovkou. Jen pro vaši informaci: Brad umí ovládat manuální skříň, takže v pořádku.

Tolik rychlé okénko do oblasti popkulturních souvislostí posledních let, odkazů na Volkswagen Karmann Ghia je ve filmech či seriálech samozřejmě mnohem víc. My se teď tradičně přesuneme k  zasazení modelu do historie automobilového průmyslu.

S tím, jak v 50. letech stoupala životní úroveň společnosti, začali lidé toužit po luxusnějším zboží. To se týkalo i automobilů. V tomto konkrétním případě i Volkswagenu, který byl v té době na rozdíl od současnosti skutečně lidový. Jak správně tušíte, vyráběl svůj úspěšný model Brouk (typ 1).

A právě na jeho základě začal vznikat projekt nového kupé/kabrioletu, který se veřejnosti poprvé ve fázi konceptu představil při pařížském autosalonu v roce 1953. Stálo za ním mnoho lidí, hlavně ale Wilhelm Karmann, který v té době převzal rodinnou firmu a brousil si zuby na výrobu kupé či kabrioletu právě na bázi Volkswagenu. A pak také Luigi Segre, který chtěl rozšířit slávu Carrozzerie Ghia do celého světa. Věci se daly do pohybu: Gian Paulo Boano koupil jednoho Brouka v Paříži a dojel s ním do Turína, do karosárny Ghia. Právě tam začaly práce na úpravě platformy a tvarování karoserie. Na návrhu nového auta pracovala řada lidí – od zmíněného Segreho třeba také Mario Boana, Sergio Coggiola a Giovanni Savonuzzi. Zmínku jistě zaslouží i fakt, že návrhy byly hodně podobné Chrysleru D'Elegance a konceptu K-310 od amerického designéra Virgila Exnera, který se s celou partou dokonce spřátelil.

Svobodné tvoření vyvrcholilo, když Volkswagen v listopadu 1953 design schválil a začalo testování prototypů, aby v srpnu 1955 mohl být v německém Osnabrücku v nově připravené montážní lince vyroben první Typ 14. Reakce veřejnosti překonala všechna očekávání, protože už během prvního roku bylo prodáno přes 10 000 kusů, z čehož polovina byla určena pro export. První Karmann Ghia byl na světě. Na rozdíl od Brouka, který měl strojově svařovanou karoserii s přišroubovanými blatníky, byly panely karoserie svařovány natupo a poté ručně tvarovány a vyhlazovány. Tento proces byl časově náročný a přispěl k faktu, že stylový vůz stál výrazně víc než výchozí model.

První Typ 14 nebyl nabízen jako skutečné sportovní auto, ale spíše jako praktické a stylové kupé 2+2. Kabriolet, který dneska proháníme kolem, přišel po dvou letech, v roce 1957. Typ 14 měl dlouhý život, ke kterému přispěla i obliba na trhu USA, kam se vyvážel. Vyráběl se v letech 1955 až 1975, přičemž výroba v Německu skončila o rok dříve než v Brazílii. V září 1961 byl nahrazen prostornějším a moderněji tvarovaným Typem 34, který stál na základě nového VW 1500 (Typ 3), ovšem takových úspěchů jako předchůdce nikdy nedosáhl. Zmínka o Brazílii souvisí s modelem Karmann Ghia TC, třetí a poslední evolucí této řady. Jeho vznik inicioval přímo Volkswagen v Brazílii, který oslovil karosárnu Ghia. Tam tehdy pracoval jistý Giorgetto Giugiaro, který stojí za tvary Touring Coupe (nebo Typu 145). Měl jsem možnost s ním jezdit, přímo s modrým kouskem z muzea ve Wolfsburgu, a byla to jedním slovem paráda. Doplníme, že po skončení éry Karmannu Ghia byl tento typ automobilu pro potěšení v rámci Volkswagenu nahrazen modelem Scirroco s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol, ale to už opravdu odbíháme od tématu.

Jenže co Typ 14, který byl tržně velmi dobře přijat? Během života se vyvíjel, a to prakticky každý rok. Jen namátkou – od modelového roku 1959 měl větší přední světla s průměrem 45 mm a v tom samém roce přišla verze s volantem vpravo. Další rok přišel silnější plochý čtyřválec, ovšem stále o objemu 1 192 cm³ (výkon 34 k) a převodovka dostala synchronizaci. Kromě dalších změn například v oblasti odhlučnění nebo různých drobností byl v roce 1965 použitý nový motor o objemu 1 285 cm³ (známý jako 1300 s výkonem 50 k), později v roce 1966 přišel ještě větší motor o objemu 1 493 cm³ (1500 s podobným výkonem). Postupně se vyvíjel a vylepšoval i podvozek, ve zmíněném roce se objevily například kotoučové brzdy vpředu. Došlo k rozšíření zadní nápravy a dalším vylepšením pro zlepšení jízdních vlastností. Do stále vybavenějšího interiéru se usadila lepší sedadla s nastavitelnou opěrkou.

V srpnu 1969 se pod zadní víko začal montovat nový motor o objemu 1 584 cm³ a vůz dostal označení Karmann Ghia 1600. Testovaný model pochází z roku 1970, což byl první rok, kdy na sedadlech přestaly být látkové prvky a poprvé byly celé čalouněné koženkou. A tak dále…

Věřím, že toto nastínění ukazuje, jak Karmann Ghia postupně dospíval – vylepšovaly se slabé stránky, doplňovala výbava, upravovaly drobné nedostatky. Dřív se to prostě dělalo průběžně podle toho, co bylo k dispozici a co chtěli zákazníci. Testovaná verze je americká, což je poznat například při pohledu zezadu podle malých hranatých světel pod hlavními světlomety. Karmann si užíval široké americké silnice, ale poté se vrátil do Evropy, aby prošel povedenou renovací.

Díky společnosti Veteráni na Truc mám dnes od jednoho Karmanna klíčky a rovnou ho okukuji. Celkově velmi pěkné auto v barvě irské zelené mi hned padne do ruky. Oceňuji, že se do Karmannu fakt příjemně nastupuje. U britských roadsterů té doby je to často trochu krkolomné, tady je dost místa a roh karoserie u čelního skla nepřekáží. Interiér je hezky vzdušný, což je logické, když sedím v kabrioletu, co má plátěnou střechu staženou za první řadou sedadel. Auto je sice 2+2, ale zadní lavice je klasicky spíš nouzová, což je taková klasika.

Jelikož je auto studené, automaticky sahám pravou rukou mezi sedačky a vytahuji sytič, stejně jako u starých porsche. Párkrát šlápnu na pedál plynu, poté už klíčkem v klasické spínačce na sloupku volantu startuji, opět s trochou plynu. Plochý vzducháč párkrát zachrchlá a zdechne. Podruhé už se udrží, tak ho jemně motivuji plynem. Jednoduchá technika má hodně do sebe, čím dál víc ji oceňuji.

Brzy se proplétáme silničkami během pozdního letního dne a svištíme pohodovou osmdesátkou. Čtyřválec 1,6 litru má v tomto případě nabídnout asi 51 koní při 4 000 otáčkách (ty odhaduji podle citu, protože otáčkoměr chybí) a 106 Nm točivého momentu, a to vše při hmotnosti lehce přes 800 kg. V ideálním případě to znamená maximální rychlost přes 130 km/h, ale upřímně, tohle není rychlé auto.

Ani není zrozeno k nějakému sportování, právě naopak. Malému kabrioletu s délkou 4 140 mm vyhovuje pohodlné tempo do zmíněných 80 km/h, kdy si člověk užívá i fakt, že se uvnitř dá přes vířící vzduch komunikovat se spolujezdcem. V zatáčkách je autíčko hezky neutrální – jednoduchý podvozek je čitelný, řízení tak akorát rychlé i lehké, takže si užíváme lehkost společných radovánek. Podobně jako v naší 356, i tady je úsměvný styl řazení, kdy člověk tak nějak loví rychlosti dlouhou pákou trčící z podlahy.

Auto na klidnější jarní, letní a případně i podzimní projížďky? Úplně v pořádku, zejména s tím stylingem, který přitahuje snad všechny. Karmann je skutečně krásný! A navíc vyniká jednoduchou technikou, co se snadno servisuje. Nic není drahé, takže další výhoda. Typ 14 se povedl – což ostatně dokládá i počet vyrobených kusů, jenž dosáhl na hodnotu přes 445 tisíc vozidel. Kabriolety jsou vzácnější, bylo jich jen 81 053 kusů proti 364 401 kupé. Nabídka není nijak omezená, auta se dají najít v Evropě i USA. Nejsou zbytečně předražená, například tento krásný kousek je na stránkách Veteráni na Truc za hezkých 600 000 Kč, tedy necelých 24 000 eur. Tato cena odpovídá průměru a v případě zeleného exempláře je férová. Jsem zvědavý, koho zláká.