Vůz Mr. Beana i vítěz Monte Carla: Mini je jedno z nejúžasnějších aut, zvlášť pokud milujete řízení

V roce 1959 byla zahájena výroba nejlegendárnějšího britského auta – Mini. Původně v koncernu British Motor Corporation, později British Leyland a nakonec u Rover Group. Mini ale vznikalo i u italského Innocenti, v Jugoslávii, na Novém Zélandu, v Austrálii, Jižní Africe, Jižní Americe a Thajsku. A i těch jmen vystřídalo hodně – Austin, Morris, Rover, Leyland. Odvozené kombíky se jmenovaly Countryman a Traveller, sedany s luxusnější výbavou pak nesly jména Riley Elf a Wolseley Hornet a ještě existovala plážová buggy Moke nebo sportovní kupé Marcos. Chybět nemohla ani dodávka a pick-up. Navíc Mini posloužilo jako základ pro mnoho přestaveb a sportovní verze Cooper a Cooper S stavěl slavný John Cooper. Se jménem je to jednoduché, protože jde o malé městské auto, tak jak jinak by se mělo jmenovat? Vžila se pro něj ale přezdívka knedlík.

Nejslavnější britské auto stvořil člověk s řeckými kořeny, Alexander Arnold Constatine (zkráceně známý jako Alec) Issigonis, který dříve pracoval pro luxusní značku Alvis a své nápady na malé auto přetvořil v Morris Minor. Výsledkem jeho další práce byl malý dvoudveřový čtyřmístný prcek vyráběný v Longbridge. Issigonis později za svůj přínos britskému automobilovému průmyslu obdržel rytířský titul. Britové zkusili auto několikrát nahradit, ale ani Clubman s hranatějším předkem z roku 1969, ani Austin Metro se nesetkaly s prodejním úspěchem. Nástupce tak nakonec stvořilo až německé BMW, pod jehož křídla dnes značka Mini patří. Během dlouhé doby výroby bylo auto ale pochopitelně několikrát modernizováno.

Na fotkách je edice Advantage vyráběná na základě generace Mark V. Tu poznáte podle jednodušší masky a plastových nástavců blatníků, které měly všechny tyto varianty. Mark V byla uvedena v roce 1984, když Mini slavilo pětadvacáté narozeniny. Edice Advantage přišla na trh v roce 1987 a vycházela z modelu Mini Mayfair. Vznikla u příležitosti konání French Open a později i slavného turnaje Wimbledon. Má šedé nárazníky, kliky a masku, naopak černá zrcátka a bílá kola. Kostkovaný vzor polepu na spodní části karoserie má připomínat síť na tenisovém kurtu. Interiér je laděný do šedé se zelenými doplňky a dovybavený rádiem, tónovanými okny, clonícím pruhem na čelním okně a chromovanými rámečky. Auto má i lakovaná zrcátka, ale ta se při jízdě chvějí, jako kdyby za vozem bylo zemětřesení.

Issigonis byl posedlý efektivitou a rozhodl se, že auto se samonosnou dvoudveřovou karoserií bude jen tak velké, aby pojalo to, co on chce, tedy čtyři pasažéry, kufr a mělo jen nezbytný prostor pro motor a převodovku. Hodně z vnějších rozměrů ušetřil otočením motoru napříč, a tak se 80 % půdorysu auta vyvíjeného pod označením ADO15 mohlo přizpůsobit posádce. Šlo o tak revoluční a geniální myšlenku, po které skočila Honda s modelem N360, a následovaly ji Nissan Cherry a Fiat 127.

První modely měly i posuvná boční skla, aby se mechanismus stahování nemusel schovávat do dveří. Zadní úložné kapsy jsou, vzhledem k faktu, jak malé Mini je, hodně velké. Issigonis tvrdil, že jsou navržené přesně tak, aby se tam vešly dvě lahve vermutu a jedna ginu Gordon's, a on si tak mohl bezpečně odvést ingredience na své oblíbené suché martini. Nemusíte mu tu historku věřit, ale zní skvěle. Lahev ginu byla prý i měřítkem pro to, jak velký otvor má vzniknout otevřením posuvného bočního okna.

Po Mini se pak Issigonis pustil do vývoje Austinu 1100 a 1800, které nebyly tak legendární, ale nebyly špatné.

Jistě, je to malé auto a má malý interiér. Ale konstruktéři z něj vytřískali pro posádku maximum a necítím se tu stísněně. Sedadla jsou rovná a nemají žádnou boční oporu, ale stejně se v autě nemáte kam odkutálet. Budíky už jsou za volantem, já osobě bych ale raději viděl centrální budík uprostřed ze starších verzí.

Víko zavazadlového prostoru se sklápí směrem dolů, takže když vezete něco, co se nevejde dovnitř, tak to může ještě ležet na něm. Nejstarší modely měly dokonce sklápěcí RZ, aby i při sklopení zůstala viditelná, ale od tohoto řešení nakonec automobilka upustila. První varianta zůstala ve výrobě jen do roku 1967 a poznáte ji také podle vnějších pantů dveří a víka zavazadlového prostoru. Tady už jsou panty schované, ale stejně vydávají dveře krásné kovové cvaknutí, jak se na staré auto sluší.

Mini bylo jedním z prvních automobilů s koncepcí vše vpředu. Řadové a vodou chlazené čtyřválce A-Series byly malé a začaly na 848 ccm s výkonem 33 koní (25 kW), ale i tak rozpohybovaly auto na 120 km/h. Poslední modely končily s objemem 1,3 litru. V tomto autě je litrový motor, což mi dělá radost. Víte, musím se přiznat, že mám doma už několik let také jedno Mini a zatím není stále dodělané do provozuschopného stavu. Má ale právě tento litrový motor, takže jsem byl zvědavý, jak s ním a čtyřstupňovým manuálem pojede. Auto na stovku zrychluje za 11 sekund, což je vlastně na malé levné auto té doby slušná hodnota. A i když není brutálně rychlé, tak živé a hravé jednoznačně je.

Převodovka, od roku 1968 plně synchronizovaná, je s motorem spojena v celek a sdílí s ním olejovou náplň. Řazení sice působí příjemně přesně, ale má jít za každých okolností zlehka. Chladič je u strany, což mu sice trochu komplikuje přívod teplého vzduchu, ale ušetřilo to zase něco z celkové délky auta. Díky tomu se auto snadno zaparkuje kamkoliv. Baterka už se pod kapotu nevešla, takže je vzadu v kufru. A sytič ještě ovládáte manuálně.

Mini váží jen kolem 650 kilogramů, což je fascinující a vlastně z pohledu petrolheada fantastická hodnota. Jistě, nejlepší by bylo mít tu sportovní variantu Cooper, ale i obyčejné Mini je báječné. Normální lidé spíš ocení nízkou spotřebu do šesti litrů, my ostatní zase jízdní vlastnosti. Za ty Mini vděčí netradičnímu řešení podvozku s pryžovými kužely. Původně se mělo použít odpružení Hydrolastic, které stvořil Alex Moulton, přítel Issigonise, ale to nebylo včas hotové a u Mini se objevilo až později. Ale jen na čas, než se auto vrátilo k původním kuželům.

Auto má velmi nízkou světlou výšku a nejnižším bodem je vpředu olejová vana. Dva pomocné rámy nesoucí nápravy jsou odpruženy pomocí pryžových kuželů s rychlou progresivitou. Ty sice pruží, ale současně jsou dost tuhé. Na menších hrbolech to není takové, ale na těch větších auto už docela poskakuje. Díky tomu, že dvanáctipalcová kola Minilite jsou v rozích karoserie, tak se Mini chová jako motokára.

Nemám to přirovnání rád, ale Mini se nepodobá žádnému autu, jež jsem dosud řídil. Vpředu jsou kotoučové brzdy, vzadu bubnové a uvnitř je spousta hluku, který popravdě ani nevnímám. Řízení je čisté a vzhledem k hmotnosti auta nepotřebuje žádný posilovač. Auto je navíc tak malé, že zatáčky se zdají mnohem rovnější. Stačí bohatě jet stovkou, ale Mini vám pumpuje adrenalin do žil jako mnohem dražší a silnější auta ve dvojnásobné rychlosti.

Pokud se ale vývojový tým něčím zabýval jen okrajově, byla to pasivní bezpečnost. Ostatně sám Issigonis k tomu poznamenal: „Svá auta stavím s dobrými brzdami a řízením. Pokud v nich lidé nabourají, tak proto, že udělali řidičskou chybu!“ A také: „Svá auta nenavrhuji proto, aby bourala.“ Přesto to byla částečně nadsázka a koncern BMC bezpečnost alespoň trochu zajímala. Například v roce 1965 byly předělány kliky. Podobných věcí bylo víc, ale šlo jen o drobnosti. Až třeba v roce 1996 se auto dočkalo airbagů. V případě nárazu je prostě Mini jen maličká krabička, kterou zdemoluje každé větší auto.

Výroba klasického, byť již mohutně modernizovaného Mini, byla ukončena 4. října 2000, tedy dva roky po konci zamýšleného nástupce Austinu Metro. Tehdy nastoupilo nové a mnohem větší Mini od BMW coby prestižní stylovka. I ta si ale získala skvělé postavení a velkou základnu fanoušků. Tato verze Mark V se přestala vyrábět v roce 1990 a pak se vyráběly ještě varianty Mark VI a VII, i když se s nimi v polovině osmdesátých let nepočítalo.

Prodejní úspěchy v Japonsku jej ale udržely při životě, i když jinak koncern Rover celkově strádal. Koupilo ho BMW, které tehdy vedl Bernd Pischetsrieder, synovec Issigonise, a to se po pár letech zbavilo všech značek, které chtěl někdo koupit (Rover, MG, Land Rover) a nechalo si jen Mini. Do konce výroby vzniklo necelých 5,4 milionu exemplářů.

Výhodou Mini jsou nízké provozní náklady a prostorová nenáročnost. Skvělé také je, že je dostatek náhradních dílů a ty nejsou nijak drahé. Problémem auta je ovšem koroze, která napadá všechny spoje karoserie, například A-sloupky, okraje střechy nebo místa uchycení pomocných rámů. Vyplatí se překontrolovat i podlahu nebo zavazadlový prostor, hlavně kolem baterie. Vtipné je, že čím novější Mini, tím hůř na tom prý s korozí je a nejvíc tento problém tíží modely z první poloviny devadesátých let. Ceny nejsou nedostupné, ale levné už Mini není. Tento kousek z nabídky Veteránů na Truc stojí například 180 tisíc korun.

Původní Mini je popkulturní ikona a spousta fotek, filmů, videoklipů a plakátů by bez něj vypadala nepatřičně. Mini je symbolem Británie stejně jako dvoupatrový autobus nebo červená telefonní budka. Celosvětově bylo Mini označeno za druhé nejvlivnější auto 20. století hned za Fordem Model T, sami Britové jej pak označili za své nejdůležitější auto všech dob. Je to poznat, protože kamkoliv přijedete, seběhnou se k němu lidé. K tomu si přidejte četné sportovní úspěchy včetně tří výher na Rallye Monte Carlo nebo finské rallye, ale také výhry v okruhovém šampionátu cestovních vozů.

Ikonické auto si zamiluje prakticky kdokoliv, kdo se s ním sveze. Pokud jste nikdy neměli to štěstí, měli byste to vyzkoušet, protože Mini je prostě specifické a pro mne je přímo dokonalé. Jistě, nejlepší by bylo koupit Cooper S, ale ty pro vás budou nejspíš cenově nedostupné. Stejně tak jsou drahé původní modely s osmsetpadesátkou a starší maskou, takže radši pokukujte po těchto litrových verzích.