Viper je ikona jedné generace nejen kvůli hloupému seriálu. Možná je to krám, ale úžasný! Každý ho však řídit nemůže

Slavný Enzo Ferrari kdysi tvrdil, že vám prodává motor a vše ostatní máte v ceně. Všechno ostatní v šedesátých letech ale klidně znamenalo nádhernou karoserii od Pininfariny, kterou byste mohli vystavovat v aule muzea jako umělecké dílo, a také luxusní kožené čalounění, jež vás stálo pořádný balík peněz. A to jsme v puritánské Evropě, jenže Enzo svá auta už začínal cílit na americké zákazníky, kteří rádi luxus a pohodlí.

Legrační je, že ve stejné době se původní filozofií il Commendatoreho řídil jistý Američan, který vám za menší (ale pořád nezanedbatelný) balík peněz kromě silného burácejícího osmiválce přidal dvě malé sportovní sedačky, volant a čtyři kola, nic víc. Ten amík byl Carroll Shelby a to auto pochopitelně jeho Cobra. U ní jste toho za své peníze opravdu moc nedostali, jen onen zmíněný motor, skvělý osmiválec Ford. I ta karoserie byla na autě jen proto, abyste vy a váš motor kladli proudícímu vzduchu menší odpor. Viper je vlastně muscle car ve své nejryzejší podobě – motor s příslušenstvím.

Proč ale takhle sáhodlouze zabrušuji do šedesátých let, když dnes se budeme bavit o autě o tři dekády mladším? Protože Carroll Shelby se v devadesátých letech rozhodl, že po sobě zanechá ještě jeden podobný odkaz, ještě jeden uřvaný vidlicový motor na čtyřech kolech, ke kterému dostanete hezkou nepraktickou karoserii a zbytečně působící interiér.

Pomohl mu v tom Lee Iacocca, se kterým se Shelby znal už z dávných dob Cobry a hlavně z projektu Le Mans s Fordem GT40. Ostatně ten povedený film jste určitě všichni viděli, takže tohle dobře znáte. Jen na sklonku osmdesátých let Iacocca šéfoval Chrysleru, který o dekádu předtím zachránil hrobníkovi z lopaty, v čemž mu dopomohly i Shelbyho kreace přeplňovaných čtyřválcových předokolek. Díky jejich prodejním úspěchům se mohl Shelby odvázat a postavit svůj poslední nesmysl hezky postaru. A výsledkem je úchvatný Dodge Viper RT/10 první generace označované jako SR I. A to se málem Viper ani nejmenoval, v plánu bylo slavné jméno Challenger.

Chrysler jej poprvé ukázal po 33 měsících vývoje jako koncept v roce 1988 (bílý a bez masivního ochranného rámu) a sám tvrdil, že je to takový moderní pokus o slavnou Cobru. Koncept vzbudil takový ohlas, že lidé posílali šeky se zálohou a dožadovali se skutečného auta. Automobilka peníze vrátila, ale ten zájem ji tak nadchl, že se u Chrysleru pustilo do práce osmdesát nejlepších konstruktérů včetně Francoise Castaigneho a pod vedením Boba Lutze na extrémně tuhém trubkovém rámu stavěli nádherné laminátové karoserie (jde o materiál RTM) s designem Toma Galeho.

V roce 1990 se Carroll Shelby posadil za volant předprodukčního kousku a plnil s ním funkci pace caru na slavném závodě Indianapolis 500. První sériová verze vypadala stejně a dostala i ta nádherná velká originální trojpaprsková kola. Znak zobrazuje hlavu hada zmije a u první generace se mu říká Sneaky Pete. Každá generace má totiž jinak vypadajícího hada.

Sériová výroba se rozeběhla v listopadu 1991 a následující leden už se první majitelé radovali z dodaných aut. Ovšem jen takto červených, jiná barva zpočátku v nabídce nebyla (černá, žlutá a zelená přišly až v následujících letech). Viper je sportovní dvoumístný dvoudveřový sporťák s karoserií typu targa.

Podle původní myšlenky mělo jít o puritánský model, takže první verze nemá žádné vnější kliky (otevírá se jen těmi vnitřními) ani zámky a otvory pro klíček. Dokonce se Američané nedočkali ani nabídky klimatizace. Takhle nějak si představuju, že by jakákoliv automobilka vyrobila hot rod. Evropská verze se liší tím, že nemá třetí brzdové světlo, ale má boční blinkry, má jinak ukotvené bezpečnostní pásy a jiné parametry. Střechu sice auto má, ale…

Tato verze totiž nemá žádná boční okna ve dveřích a jde o vůz do hezkého počasí. Pokud potřebujete, můžete nasadit látkovou střechu a k ní látkové rámečky se slídovým oknem. Případně jsou k dispozici i nasazovací skleněná boční okna a lakovaný laminátový střešní díl, ovšem nasazování zabere i dvacet minut. A pokud milujete vítr ve vlasech, nebudete to chtít podstupovat příliš často. Ten vítr vlastně milovat musíte, protože dlouhánům tohle auto prostě rozcuchá jejich háro, před průvanem se nikde v autě neschovají.

Výbava je prakticky nulová, dostali jste dvě sportovní šedá kožená sedadla, rádio s přehrávačem kazet (stejně nebude za jízdy slyšet) a koberečky. Airbagy ne, prý jsou moc těžké. I tak ale auto vážilo 1 490 kilogramů. Chrysler tedy z vozu vyházel i další zbytečnosti, třeba ABS nebo kontrolu trakce. Plasty jsou typicky americké, takže opravdu nenadchnou nikoho. Dovnitř se nastupuje přes neuvěřitelně široké prahy ukrývající výfuky. Ty hodně hřejí a další teplo sálá i od středového tunelu, takže v létě se vás auto pokusí uvařit.

Sedadla jsou sice americky pohodlná, ale řidič má vyosené pedály doprava kvůli velmi širokému podběhu a i širokému středovému tunelu převodovky. Přitom posádka sedí hodně u stran auta. Volant je naopak nasměrován spíše ke středové ose. Za ním jsou budíky, a jelikož sedím v evropské verzi, jsou cejchované v km/h.

Abyste viděli dozadu, má auto samozřejmě zrcátka (u této evropské verze trochu odlišná). Jenže jsou tady proto, abyste viděli dozadu na ty úžasné křivky jeho široké červené zadnice (vůz se směrem dozadu dost rozšiřuje a špatně se odhadují rozměry), rozhodně ne proto, abyste viděli cokoliv, co se děje za automobilem. Ale co se děje za mnou, to mne přece nezajímá.

Různé díly samozřejmě pocházejí z různých jiných chryslerů včetně nudného MPV Voyager. Ale to všechno vám stejně bude jedno, protože sedíte v legendě, takže jí odpustíte jakýkoliv nedostatek.

Viper má neuvěřitelně široká kola, a dokud drží, cítíte v zatáčce velké přetížení. Jenže jakmile se utrhnou, a k tomu nepotřebujete moc práce, zjistíte, že tahle zmije dokáže svými tesáky kousnout hluboko, a vy máte plné ruce práce s tím ji nezničit.

Tohle auto prostě není pro nezkušené řidiče a vy nechcete rozšířit galerie nabouraných viperů na internetu o další exemplář. Navíc kolem vás je jen plastová karoserie na trubkovém rámu, což na pocitu bezpečnosti moc nepřidá. Ovšem na svou dobu neuvěřitelně kulatá karoserie, tehdejší Mustang nebo Corvette byly mnohem hranatější. Bohužel karoserie se snadno zkroutí a pak už nikdy nelícuje, jak by měla.

Vpředu, ale vlastně až za přední nápravou, je podélně umístěný osmilitrový dvacetiventilový vidlicový desetiválec Magnum, ale pohání samozřejmě zadní kola přes šestistupňovou manuální převodovku a otevřený diferenciál. Ano, ano, žádný samosvor vám nepomáhá.

S vývojem hliníkového motoru pomáhalo Lamborghini (patřilo Chrysleru od roku 1987), i když základ vychází z vidlicového osmiválce Chrysler LA. Povedlo se z něj vyrobit osmilitrový desetiválec OHV, který váží 323 kilogramů. Původní vývoj litinového bloku desetiválce běžel kvůli pick-upům Dodge RAM, ale sportovní Viper dostal lehčí hliníkový blok. Lamborghini však celou konstrukci tak přepracovalo, že opravdu nemá s tím nákladním nic společného, jen vrtání a zdvih. Také se motor v této verzi nikdy do žádného pick-upu nemontoval.

Motor nabízí 406 koní (298 kW) ve 4 600 otáčkách a 630 Nm v 3 600 otáčkách. Taková strojovna samozřejmě nebude nejúspornější, ve městě se spotřeba pohybuje kolem dvaceti litrů, na dálnici klesne na dvanáct. 

O tom ale Viper není, tady je důležité, že za 4,2 sekundy jedete stovkou, za 9,2 sekundy pokoříte 100 mph (161 km/h) a čtvrt míle ujedete za 12,6 sekundy s konečnou rychlostí 183,1 km/h. Maximální rychlost auta vážícího 1 490 kilogramů je dokonce 266 km/h.

A proč je tak těžké? No, zkuste si zvednout třeba víko kufru. Zadní část vozu byla schválně těžká, aby vyvážila těžký motor vpředu. Jistě, nebylo to nejrychlejší auto na světě, ale nezapomínejte, že Viper není supersport. A není ani GT, takže jízda na dlouhé trasy vážně nebude příjemná ani pohodlná.

Důležitější je ale ta velká show, kterou Viper umí dělat. Začne to hned při nastartování, kdy zmije práskne do výfuku a pokračuje mohutným řevem deseti válců, kdykoliv se ručička rozhodne stoupat k vyšším číslům na otáčkoměru. Možná někomu heslo „objem ničím nenahradíš“ připadá jako ohrané klišé, ale ve Viperu platí stoprocentně. Mohutný krouťák vás totiž dokáže snadno zatlačit do sedačky a ještě motor umí při řazení poslat do výfuku ohnivou lišku. A to jsou prý tyto evropské výfuky tiché, aby splnily přísnější evropské normy.

K motoru patří šestistupňový manuál Borg-Warner. S tak masivním točivým momentem je ale vlastně jedno, co máte zařazeno, Viper pojede vždy. Zajímavé je, že zmije působí i díky ovládacím prvkům trochu humpolácky. Plyn má krátkou dráhu, spojka dlouhou a posilovač zas tak moc nepomáhá, takže po dlouhé jízdě rozhodně nebudete odpočatí.

Brzdový systém je dvouokruhový a má docela razantní nástup, navíc jsou evropské brzdy silnější. A také umí krásně pískat, skoro jak skutečný závodní speciál. Podvozek je tuhý a zdá se, že odskakuje na sebemenší nerovnosti. Šířka auta je pak problematická snad na každé úzké české okresce.

Viper se utrhne poměrně snadno, a to navzdory širokým pneumatikám, které by měly v zatáčkách auto naopak udržet. Na sedmnáctipalcových trojpaprskových kolech jsou obuté pneumatiky Michelin XGT-Z v rozměru 275/40 vpředu a 335/35 vzadu, jiný výrobce pneumatiky ani nevyrábí.

Pak máte spoustu práce s volantem a řízením, které pochází z pick-upu Dodge Dakota včetně posilovače. Viper totiž neměl ABS, ESP a ani kontrolu trakce. Vše je jen na řidiči a ten by měl být zkušený, jinak to nedopadne dobře a buď vás vytrestá nedotáčivost nebo naopak přetáčivost. Záleží, kdy přesně v zatáčce šlápnete na plyn.

Nemyslete si, že to vyřešíte pomalou jízdou. Na tu se Viper moc nehodí a hned vám dává rychle najevo, že máte přidat. A vy pochopitelně neodoláte. Pokud nemáte na to jezdit s Viperem rychle, tak si přebalte plenky a pořiďte si Corvette, tohle zkrátka není auto pro každého. Pokud ale Viper přežijete, bude jízda s každým jiným autem mnohem snazší a jednodušší.

Na všech kolech jsou kotoučové brzdy a ty zadní vzal Chrysler z Lotusu Esprit. Mechanismus parkovací brzdy pochází zase z kabrioletu Chrysler LeBaron. Díky tomu se spousta dílů sehnat dá, ale ne vždy jsou snadno k dostání v Česku a dovoz je může leckdy prodražit. Zejména karosářské díly se shánějí špatně a jsou velmi drahé, takže sebemenší bouračka je zásahem do rozpočtu. A drahé jsou i provozní díly jako tlumiče nebo brzdy. Na pneumatiky se čeká tři měsíce, Michelin je dělá jen na objednávku. Ale znáte to, kdo chce mít koně, musí mít i na seno.

Poslední vipery třetí generace se pak z výrobních linek odporoučely v roce 2017 bez nástupce, ještě několik let poté ale Dodge vyprodával skladové zásoby. Důvodem byla nemožnost do auta dostat hlavové airbagy, zájem zákazníků totiž nikdy neopadl.

První modely seženete za ceny mezi jedním až čtyřmi miliony korun v závislosti na verzi. V jejich rodném listu najdete nejmladší rok výroby 1995, pak se objevila verze SR II už bez bočních výfuků a od ní konečně i odvozené kupé GTS a následovaly ještě tři další generace.

Do Evropy ovšem nezamířil každý Viper. Jen první generace SR I a SR II se prodávaly pod jménem Chrysler Viper, jako Dodge Viper jsme si v Evropě mohli koupit až model ZB I. Těchto prvních bylo dovezeno celkem jen 585 exemplářů. Toto auto je jedno z 22 dalších dovezených z Kanady a chlubí se nájezdem jen 35 tisíc kilometrů. Technika Viperu posloužila i několika dalším automobilům, například Alfě Romeo Zagato TZ3 Stradale nebo Bristolu Fighter, ale také třeba konceptu Chrysler Firepower. Navíc retro design tehdy začal frčet a na trh se dostal i excentrický roadster Plymouth Prowler nebo netradiční MPV Chrysler PT Cruiser.

Pro mou generaci ale byl stejně nejdůležitější seriál Viper, který sloužil jen jako drahá reklama na sportovní auto, a pokud si nechcete zničit krásné dětské vzpomínky, tak si ho ani nepouštějte. Je vážně ještě horší než Knight Rider.

To si radši najděte nějaké záběry úspěšných závodních speciálů. Nebo si našetřete na skutečný a splňte si ten dětský sen, ovšem připravte si jeden a půl až dva a půl milionu korun. Ať už si o Viperu přečtete cokoliv, tak tohoto kroku litovat nebudete. Jistě, objektivně je to asi krám, ale odkdy má objektivita něco společného s láskou? Pořád se pak můžete na všechny pisálky a jejich názory vykašlat, protože v garáži vám stojí splněný dětský sen z plakátu nad postelí. A to se snad ani vyčíslit v penězích nedá.

Platilo to vždy, Chrysler sice stanovil zaváděcí cenu na 50 700 dolarů, ale všechny první kusy se prodaly za víc, protože poptávka převyšovala nabídku. A cena pak už jen rostla i u nových aut, a to až na 55 tisíc.