V pubertě jsem tuhle Hondu chtěl, ale docenil jsem ji až po třicítce

S dnešními zkušenostmi jsem přirozeně očekával, že za volantem Hondy CRX trochu vystřízlivím. Že mi už nebude připadat jako ta nedostižná raketa, kterou pro mne malé japonské kupé bylo v devatenácti. Jenže nechtěl jsem z ní vystoupit a jen jsem si říkal, jak ztraceně moc si užívám tohle auto právě díky tomu, že už jsem o něco vyježděnější. A také jsem byl nadšený z absolutně sériového stavu a červené barvy, zatímco dřív bych CRX nejradši upravoval. Asi stárnu.

Příběh CRX začala Honda psát s modelem Ballade Sports CR-X v roce 1983, již tehdy s technikou částečně převzatou z hatchbacku Civic. Tuto druhou generaci pak japonská automobilka pustila na trh v roce 1987. Konkrétní auto, kterým mne nechal svézt majitel Marek, je dokonce modernizovaná verze 1.6i-16, která se prodávala od roku 1990. Na první pohled byla poznat boule na kapotě, unikátní čtrnáctipalcová kola z lehkých slitin, jiného nárazníku a sjednoceného lakování. Slabší modely totiž měly často spodní část karoserie v šedé barvě.

Nízké auto je velmi krátké a nemá vlastně žádné převisy. Kvůli tomu ale ani uvnitř nečekejte žádný velký prostor a zadní lavice, spíš plast potažený kůží, je opravdu velmi nouzová. Ovšem materiály jsou kvalitní, jak kůže, tak i plasty a použitý semiš. Užívám si osmdesátkovou vůni a také typická a úžasná velurová sedadla s logem CRX. Jsou umístěná velmi nízko a mají nejlepší tvar ze všech sedadel, ve kterých jsem kdy seděl. Vážně, sedadla z CRX bych dával do všech aut.

Honda má ale mnohem víc výhod, například úžasnou ergonomii, výborný výhled do všech stran a bohatou elektrickou výbavu. Konkrétní auto se totiž jako nové prodalo ve Švýcarsku a tamní majitelé si rádi připláceli za nadstandardní prvky – elektrická okna, zrcátka i šíbr. Zajímavé je, jak překvapivě velký je u malého kupé jeho zavazadlový prostor. Možná je to kompenzace za dveřní kapsy, do těch nedáte skoro nic.

Techniku ze Civicu už jsem zmiňoval, takže pod kapotou je poměrně rozumná šestnáctistovka DOHC s šestnácti ventily a výkonem 130 koní. Honda tehdy při vývoji vycházela z dvoulitru, který poháněl větší kupé Prelude. Dnes se nám 130 koní zdá jako málo, ale malá Honda váží jen 900 kilogramů. Okamžitá reakce na plyn, ostrý zátah a jedovaté reakce pak přesvědčí každého, že i s papírově nízkým výkonem na dnešní poměry je malá Honda skutečný sporťák. Na stovku zrychluje 8 sekund a umí jet až dvojnásobek.

Honda CRX ale není jen o rychlé jízdě. Víc mě baví jen cíleně vytáčet motor nad 7 000 otáček. Ručička je tam skoro hned a já mám okamžitě husí kůži z toho, jak nádherně ryčí mechanické srdce, a cítím, jak rychleji tluče to mé. Ano, tohle je Honda, jak má být a jak si Hondy z mládí pamatuji. Jenže v 7 000 nekončíme, maximálních 143 Nm je ještě o 1 300 otáček výš. A tam je zvuk ještě lepší, pokud to vůbec jde. A co já na to, přeřadím, výfuk pořádně práskne a jedeme celý ten koncert na novo. Adrenalin je na maximu, Honda letí po účelové komunikaci, motor nádherně ječí a já si říkám, jestli z toho Marek, který v areálu správcuje, nebude mít problém. Ale sedí vedle mě a jen se směje, tak proč bych si z toho dělal vrásky já.

Rovinky bychom měli, je čas vyrazit i do zatáček, kde si vychutnám naprosto čisté řízení bez jakékoliv prodlevy, které vůbec nepotřebuje posilovač. Před zatáčkou ještě stihnu v duchu vyseknout hlubokou poklonu brzdám, které se dají neuvěřitelně citlivě dávkovat po perfektně poskládaných pedálech, navíc je čtveřice chlazených kotoučů prakticky k neutahání. Ty pedály, no asi takhle, pokud se chcete naučit různé techniky s patou a špičkou nebo správné meziplyny, asi je právě CRX na podobné hraní nejvhodnější, protože lépe umístěné pedály jsem ještě nezažil. Chtělo by to alespoň nějakou drobnou výtku, že? Abych jen neházel superlativy o zeď. No tak snad řadičku bych udělal kratší, ale její dráhy, do kterých zapadá naprosto přesně, jsou fantastické.

No, takže s tím vším hurá do zatáček, kde se Honda cítí jako doma a umí se jimi prohnat opravdu rychle. Honda CRX je neutrální, na limitu lehce nedotáčivá, ale zkuste sundat nohu z plynu uprostřed oblouku. Jakmile se zadek odlehčí, umí se malé kupé hezky sklouznout. Ale ne tak zabijácky, jako to dělá Peugeot 205 GTI, ale hezky citlivě a dá vám to předem vědět, abyste oblouk bezpečně zvládli. Člověka začne vyloženě bavit hrát si s přenosem váhy a pokoušet se v zákrutách ještě zrychlovat.

Výroba byla ukončena v roce 1991 a od té doby se počty aut už jen snižují. Nedivím se, že najít dnes v inzerci Hondu CRX v podobném stavu je vlastně zázrak. Vzhledem k výkonům auta jich totiž v rukou mladých řidičů spousta skončila rozbitá. Valná většina zbytku pak byla upravená a ty ostatní zase s gustem požírá rez. Je to škoda, protože malé CRX dokáže v jednu chvíli konkurovat sporťákům a pak klidně jet v kochacím tempu za 8 litrů.

Ovšem pozor, Honda CRX už dávno není levná. Jelikož její počty prořídly a jelikož je tak skvělá, jsou její ceny poměrně vysoké. Pod sto tisíc najdete spíš soubory náhradních dílů prodávaných v celku, hezké exempláře stojí ještě o padesát tisíc víc. Ovšem za jednu z nejzábavnějších předokolek, které mi kdy kdo půjčil, bych asi neměl problém to zaplatit. Původně jsme se bál, že CRX mne kvůli mému vysokému očekávání a zkušenostem s Integrou Type-R nezklame, ale nestalo se to. Možná jsem si ji měl koupit v těch devatenácti, ale možná by to auto už kvůli tomu dnes neexistovalo. Kdo ví, jeho kvality dnes ale dokážu ocenit mnohem lépe.