Trnitá cesta k revoluční Škodě 1000 MB: Neznámé prototypy mohly úplně změnit směřování Škodovky

Cesta k automobilu někdy hanlivě přezdívaného „tisíc malých bolestí“ však nebyla tak jednoduchá. Připomeňme si proto směřování k autu, které udalo směr mladoboleslavské produkce na další desetiletí.

Na automobilu nakonec prodávaného jako Škoda 1000 MB se začalo pracovat již v polovině padesátých let. Tehdy se sice na trhu teprve zabydlovala Škoda 440 Spartak, přesto už AZNP dostalo od tehdejšího ministerstva všeobecného strojírenství za úkol připravovat jejího nástupce. Ostatně podobně to funguje dodnes, kdy konstruktéři v době uvedení nového modelu často už začínají pracovat na jeho náhradě.

Projekt byl nazvaný „Nový osobní vůz“ (zkráceně NOV), přičemž dle tehdejších budovatelských hesel měl být „lidovým automobilem pro široké masy pracujících“. Zadání pak počítalo s kabinou se čtyřmi místy k sezení a motorem, který měl vydržet 50 000 až 60 000 kilometrů do generální opravy a spotřebovat šest až sedm litrů benzinu na 100 kilometrů. Určena byla i výrobní cena, která měla činit tehdejších 10 000 Kčs.

Zadání tedy nebylo příliš konkrétní, a tak se zprvu pracovalo na různě koncipovaných prototypech. Ty byly nazvány Škoda 976, 977 a 978, přičemž každý z nich se lišil svou koncepcí, aby ukázal jejich výhody a nevýhody.

Model 976 byl na svoji dobu progresivní exemplář s motorem vpředu a pohonem předních kol, zatímco 977 využil koncepci „vše vzadu“ a konečně 978 byla „klasika“ s motorem vpředu a pohonem zadní nápravy. Trio však spojoval jeden pár bočních dveří a samonosná karoserie s obdobně řešenou přídí. V tomto směru měli konstruktéři jasno, že rámová konstrukce tehdy prodávané Škody 440 musí být nahrazena.

Bratrské trio se navíc lišilo i dalšími detaily. Škoda 976 měla karoserii zhotovenou u Karosy ve Vysokém Mýtě charakteristickou panoramatickým čelním sklem s negativně skloněnými A-sloupky karoserie pro snazší výhled. Pohon zajišťoval podélně uložený, kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 988 cm3, který dosahoval výkonu 26 kW.

To Škoda 977 byla zhotovena ve dvou exemplářích lišících se primárně svými motory - 977/1 byl poháněn plochým, vzduchem chlazeným čtyřválcem o objemu 1016 cm3 a výkonu 23 kW, jehož blok z hliníkové slitiny vznikal ve spolupráci s Tatrou. Naopak 977/2 měl agregát jako prototyp 976, tedy čtyřválec o objemu 988 cm3.

Prototyp Škoda 978 pak vsadil na kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHC o objemu 988 cm3, který byl podle různých zdrojů naladěn na 28 či 30 kW. Blok motoru přitom tvořil tuhý celek se skříní převodovky, vyroben byl rovněž z hliníkové slitiny.

Trio automobilů bylo v průběhu roku 1956 intenzivně zkoušeno různými institucemi, aby byla vybrána koncepce, která se dostane do sériové výroby. Logicky se přitom našly výhody i nevýhody každého z řešení.

Na 976 s motorem vpředu a pohonem předních kol byl oceňován objemný kufr, vadila ale hlučná převodovka, dlouhá brzdná dráha nebo omezený prostor na zadních sedadlech. Většina slabin by se přitom dala vyřešit jiným návrhem, koncepce „vše vpředu“ ale tehdy byla politicky neprůchodná. V tehdejším Československu neexistovala továrna, která by zvládla vyrábět kloubové hřídele pro pohon přední nápravy, přičemž licenční výroba nebo snad dovoz ze zahraničí byl vyloučen – cenu auta by to neúměrně zvyšovalo.

Model „vše vzadu“ 977 byl kritizován nejen kvůli svému designu - testerům se nelíbily splývavé zadní linie, ale také kvůli jízdním vlastnostem nebo malému zavazadelníku. Vzduchem chlazený motor 977/1 byl pak příliš hlučný.

To 978 byla pochválena za svoji klasickou koncepci, osvědčené řešení by ale prodražovalo výrobu, což pro chystané „lidové vozidlo pro masu pracujících“ bylo nepřijatelné.

Schvalovací orgány tak nakonec daly zelenou koncepci „vše vzadu“ prototypu Škoda 977. Ta byla tehdy považována za moderní – toto řešení využívali i renomovaní zahraniční výrobci jako Volkswagen, Fiat nebo Renault. Navíc koncepce zlevňovala výrobu, už jen kvůli tomu, že žádnou z klíčových komponent nebylo nutné dovážet ze zahraničí.

Technické parametry tudíž po testování tří různě koncipovaných prototypů byly stanoveny, to však rozhodně neznamenalo, že by se Škoda 977 měla začít vyrábět v nezměněné podobě. Kritizovaných vlastností bylo stále hodně, a tak je bylo potřeba dořešit.

Výsledkem úprav byly v roce 1957 prototypy známé jako Škoda 988 a 989, které byly navrženy už podle detailnějších nařízení od schvalovacích orgánů. Ta počítala s pohotovostní hmotností 725 kg, prostornou kabinou s dvěma páry bočních dveří pro snazší nastupování nebo motorem s měrným výkonem 31,25 kW na litr objemu a spotřebou 7,1 l / 100 km.

Design měl zaujmout i na západoevropských trzích. I proto se zkoumaly různé stylistické možnosti, které každopádně měly poskytnout nadčasové tvary a snadnou modernizaci. Zatímco prototyp 988 byl klasicky tvarovaný sedan, 989 měl krátkou příď, díky čemuž se jeho karoserii říkalo vagónový typ. Ušetřená délka přídě vozu s motorem vzadu dala vzniknout zavazadlovému prostoru za zadními sedadly, zatímco 988 měla kufr pod přední kapotou.

Škoda 989 ale v testech zklamala tuhostí karoserie, navíc ani tvary se moc nelíbily, a tak další práce pokračovaly na základech 988. Ty ale ještě nebyly dokončené, a tak vznikla další vývojová fáze, Škoda 990.

Její tvary navrhl Jan Žáček, přičemž sériovému automobilu se už prototyp hodně blížil – konkrétně boční profil byl do sériové výroby převzat bez zásadnějších úprav. Přesto se ještě na autě pracovalo, a tak vznikl v roce 1961 prototyp Škoda 990 Favorit. Muselo se totiž zapracovat na tuhosti karoserie prostřednictvím silnějších zadních sloupků, úpravy čekaly také interiér. Tam se měnila například sedadla umožňující navíc lůžkovou úpravu.

To už se „Nový osobní vůz“ postupně dostal do ověřovací série, která naznačovala, že sériová výroba je hodně blízko a že se na 990 Favorit už nic zásadního nebude měnit. Konkrétně třeba řešení pohonné jednotky, spojky, převodovky a rozvodovky smontovaných do jednoho celku bylo už tehdy definitivní. Stejně jako nezávislé zavěšení přední nápravy a zadní výkyvné polonápravy.

Během poslední fáze testování, kdy prototypy najezdily přes 1,6 milionu kilometrů, se ještě zkoumala životnost dílů nebo jízdní vlastnosti. Proto ostatně došlo ještě k úpravám víka zavazadelníku a blatníků, aby auto nebylo tolik citlivé na boční vítr. Přepracované nárazníky pak měly být levnější na výrobu.

Vedle sedanů se však ještě testovaly i další možnosti. Postaven byl i roadster, sedan se stahovací plátěnou střechou přezdívaný „aerable“, nebo dvoudveřový tudor. Později bylo zhotoveno i kombi s přezdívkou „hajaja“. Až na tudor, z něhož vycházela pozdější Škoda 1000 MBX, však zůstaly tyto varianty jen ve formě prototypů.

Výsledek prací se pak světu konečně představil 21. března 1964 na tiskové konferenci pořádané vedením AZNP. Odhalený automobil se nakonec prezentoval jako Škoda 1000 MB, z očekávaného označení Favorit, známého z prototypů, nakonec sešlo (automobilka si ho však pošetřila na později).

Vůz nakonec odkazoval na domovskou Mladou Boleslav (odtud MB), tisícovka na zaokrouhlený objem motoru. Že to autu přinese nelichotivou přezdívku „tisíc malých bolestí“, se tehdy jistě nečekalo.

Nová továrna a rychlý náběh výroby zkrátka znamenaly i určité potíže, které se nepodařilo zcela vyřešit. Přesto si auto našlo spoustu fanoušků, a to nejen u nás, při premiéře ho chválila i zahraniční média.