Triumph TR6 je klasika britských roadsterů, navíc už se šestiválcem. Hezký kousek pořídíte za rozumné peníze, problém nejsou ani díly

Obecně mám britské roadstery hodně rád, pro jejich charaktery, tvary, které se primárně nemusí každému líbit (třeba ve srovnání s italskou produkcí), ale mají svůj styl. Baví mě takové ty drobnosti, jež s životem s nimi souvisejí. Jezdil jsem v mnoha různých autech reprezentujících tento specifický, u nás celkem oblíbený koncept, takže už si mohu dovolit určité porovnání. Kolik triumphů u nás jezdí? Je jich docela dost, máme dokonce i klub, který se věnuje pouze Triumphům TR. Jsou jich desítky, možná stovky. A jeden teď hledá nového majitele.

Nejvíce zkušeností mám s Triumphem TR2 Sports, který máme v garáži Portu Gallery. Zajímavostí je, že má tovární hardtop, což mám docela rád, protože v létě tak úplně nehrozí úpal. Je to skvělé auto, jednoduché, bytelné a vlastně dost archaické. Nastupování je krkolomné, interiér docela stísněný a nízké dveře bez bočnic způsobují, že se cítíte skutečně součástí okolního dění – vítr sviští kolem, když je venku zima, v autě je samozřejmě také. Asfalt mívám na dosah ruky. Velký volant vyžaduje neustálé korekce, tuhý podvozek se jen málo naklání, ale nerovnosti ho celkem rozhází, takže karoserie pak poskakuje na rámu a rychlost kolem 100 km/h už je docela drsná rozcvička vyžadující hodně odhodlání a zkušeností.

Ale ten krásný interiér, až umělecky ztvárněné ukazatele a pocit, že skutečně ovládám sportovní auto z 50. let s hutným zvukem a silou, je něco těžko přenositelného. Fakt jsem si ho oblíbil – chrchlavý projev dvoulitrového čtyřválce, jehož mocný točivý moment uděluje lehkému vozu nečekaně dobrou dynamiku. Dlouhé dráhy řazení, co přesně zapadají. TR2 má sériově takovou malou řadicí páku hodně blízko u palubní desky, náš má navařenou delší tyč, co ničemu nepřekáží, takže se řadí moc hezky. Jak je vidno, rád se nechám unést autem, které větrám poměrně často, a jeho archaické chování si mě prostě získalo, ač jsem dřív nebyl úplným fanouškem jeho designu (zejména přední části).

Řada Triumphů TR byla vyráběna v letech 1953 až 1981, přičemž změny mezi TR2 až TR6 byly prakticky evoluční. Jednou z hlavních změn bylo nahrazení tuhé nápravy nezávislým zadním zavěšením v roce 1965 a přechod na šestiválce v roce 1967 (u modelu TR5). Zmínku zaslouží také fakt, že TR4 mělo kompletně novou karoserii navrženou Giovannim Michelottim. Tento styl pokračoval i u TR5 (neboli TR250 pro trh USA).

Model TR6 přišel na trh v roce 1968. Výrobce tehdy neměl na vývoj dost peněz, takže vzal šasi, motory, pohonné ústrojí, dveře, čelní okno a většinu dalších věcí z předchozího modelu. Za mě to vlastně nevadilo, protože TR5 už měla důstojnější šestiválcový motor s větším výkonem, který malý roadster posunul i z hlediska image. Karoserie ovšem byla do značné míry odlišná. Úkol pracovat na modernizaci designu TR5 dostala německá karosárna Karmann, ovšem jak bylo zmíněno, pracovala s omezeným rozpočtem. Kvůli nutnosti zachovat původní strukturu vozidla byly některé díly, jako například dveře, jednoduše použity od předchůdce. Karmann proměnu zvládl velmi dobře – TR6 bylo na první pohled odlišitelné od předchůdce a mělo sportovní, modernější vzhled odpovídající konci 60. let. I díky tomu si získal velkou popularitu na americkém trhu, kde se dobře prodával.

Tomu odpovídají i čísla. Triumph TR6 vznikal v letech 1968 až 1976 a celkem bylo vyrobeno 94 619 aut. Nesmírnou popularitu v USA, tedy pro britské sportovní vozy té doby klíčovém trhu, dokazuje i fakt, že přibližně 90 % produkce směřovalo za oceán. Takže v tomto případě platí, že nejvzácnější jsou verze pro domácí britský (RHD) nebo ostatní evropské trhy (LHD, tedy s volantem na levé straně), kterých vzniklo jen lehce přes 8 000 kusů.

Další velkou odlišností byla motorizace. Zatímco v Evropě byla většina modelů vybavená vstřikováním Lucas (což bylo v té době docela neobvyklé), díky čemuž dosahovaly výkonu až 150 koní, Amerika si kvůli přísným emisním limitům musela vystačit se dvěma karburátory a výkonem přiškrceným na nějakých 105 koní. A to vše pro kompaktní dvoumístný automobil o délce 3 962 mm a celkové hmotnosti lehce nad jednu tunu.

Jak už jste asi poznali, dneska jezdím právě s dostupnější verzí. Poznávacími znaky jsou například robustnější nárazníky a oranžová světla na předních blatnících a červená na zadních. Tento konkrétní vůz z roku 1974 byl přivezen z kanadského Toronta a v ČR měl už dva majitele, kteří investovali do jeho oprav a péče. Hezky udržovaný kousek je aktuálně nabízen za 420 000 Kč u kluků z Veteráni na Truc. V rámci rychlého tržního průzkumu se ukazuje, že to je férová cena za pěkné auto, které potřebuje jen jezdit.

Takže jdeme na to. Potěšující je fakt, že do TR6 se nastupuje mnohem lépe než do našeho TR2. Nic nepřekáží a v interiéru je mnohem víc místa. Sedadla jsou slušná a pozici za tříramenným sportovním volantem nacházím snadno. Dřevěná dýha z ořechového dřeva na palubní desce je doplněna o černé plastové přepínače a šest přehledných, analogových kruhových ukazatelů. Celkově se mi styl, který v sobě kombinuje staré a novější přístupy, docela zamlouvá.

Netrvá dlouho a dva karburátory Zenith-Stromberg 175 CD typicky zachrchlají do okolí. Šestiválec nabízí svých 105 koní podpořených fajnovým točivým momentem 193 Nm, který je k dispozici ve středních otáčkách.

Jak TR6 jede? Vlastně tak akorát pro hezké svezení. Proti našemu TR2 je lépe vyvážené a pocitově lépe drží pohromadě, i řízení vyžaduje o něco méně síly a pozornosti. Jen dynamicky to není tak dramatický rozdíl proti našemu (připomínám, že dobře naladěnému a rozježděnému) TR2. Jaký asi musí být požitek řídit evropskou verzi se 45 koňmi navíc? To už musí být reálně paráda! Tím nechci karburátorovou verzi zásadně hanit, projev je hezky mechanický a šestiválec sametový se sytým zvukem.

Čtyřstupňová převodovka má jasně vymezené dráhy a hezky se ovládá. Celá konstrukce na rámu s nezávislým zavěšením kol a kotoučovými brzdami vpředu (a bubnovými vzadu) umožňuje radostné užívání vinoucích se silniček, což přesně dělám. V pohodě se proplétám silnicemi v rychlostech kolem 80 km/h, což samozřejmě odhaduji, protože budíky – tady v mílích – často lžou.

Co je na TR6 na první pohled velmi přitažlivé, jsou široká kola. Ocelové disky o velikosti 16 palců totiž obouvají balony s rozměry 205/70 R16. Nejenže dobře vypadají, ale výrazně přispívají k jistotě v zatáčkách, kde se dají neustále posouvat limity a zažívat příjemné mravenčení adrenalinu.

Odpoledne ve společnosti Triumphu TR6 opět připomnělo, že v klasických britských roadsterech máme fajnový zdroj radosti, která je navíc dostupná. A je jedno, jestli to bude zrovna TR6 nebo TR3 anebo nějaké MG či Austin. Údržba je nenáročná, díly se dají sehnat i v kontinentální Evropě a nejsou nijak zásadně drahé. Za férové peníze dobré auto se šestiválcem, které nabídne spoustu hezkých zážitků. Šestiválec je tím, proč bych volil právě TR5 nebo TR6, protože je prostě důstojnější. Kdo má zájem, ať se staví v Křenovicích a vyzkouší, stojí to za to.