Třetí generaci Hondy CRX provází špatná pověst. Může za to odkaz předchůdců, auto se totiž povedlo

„Tohle auto je zrada písmen CRX a jezdí mizerně,“ řekne vám většina fanoušků starších kupé CRX od Hondy. Ale nemají pravdu. Ano, třetí generace malé sportovně laděné Hondy není tak nekompromisní a jedovatá jako starší kupé, ale pořád je to zábavné auto pro příjemné strávené chvíle za volantem. Akorát předchozí verze zkrátka nasadila laťku moc vysoko. Tak vysoko, že ani sama Honda si netroufla postavit další kupé a raději zamířila konkurovat malým roadsterům, například Mazdě MX-5, Toyotě MR2 nebo Fiatu Barchetta. Ostatně kdo chtěl kupé, mohl si koupit o něco větší, ale také výbornou Integru.

Honda vyráběla třetí CRX del Sol mezi roky 1992 a 1998. Jméno je španělským výrazem pro slunce, aby dala automobilka jasně najevo, že můžete jezdit bez střechy. Kulatý design je docela prostý, ale přísně aerodynamický. Nevím, zda ale aerodynamice pomáhá zadní spojler, u některých aut totiž nebyl. Stejně tak většina japonských aut postrádala druhý pár předních světel. Krásným prvkem je ale originální tvar kliky a líbí se mi i design kol. Irituje mě snad jen asymetricky umístěná zadní mlhovka. Jako kdyby ji dělali dodatečně.

Interiér je tradičně ergonomicky skvěle zvládnutý a dvoučlenné posádce tu nic nechybí. Kulaté výdechy topení jsou hezké na pohled a sedadla patří k těm nelepším, ve kterých jsem kdy seděl. Kéž by takové uměla do své MX-5 dávat i Mazda, ta by si lepší tvar zasloužila. Je fantastické, jak nízko jsou ukotvená a jek bezvadně vás drží v zatáčkách. Za sedadly jsou odkládací schránky na zámek a také basové reproduktory. Nad nimi je zadní okno, v tomto případě vyhřívané a elektricky stahovatelné.

Jen to počasí by mohlo být příjemnější, když už člověk může jezdit s větrem ve vlasech. Ale nevadí, s nasazeným střešním dílem je zase Honda tužší. Lépe si taky vychutnám i zvuk motoru, v tomto případě šestnáctistovky VTEC s výkonem 160 koní. K mání byly ale i slabší patnáctistovky. Já jsem za silnější motor rád, protože do akce potřebuje i tak vytáčet. V rozletu jej totiž brzdí poměrně značná hmotnost, která předchozí verze netrápila. Naštěstí je vytáčení bezvadné, ve středním pásmu se ručička probere a vystřelí k 8 000 a doprovází to nádherným zvukem. Už od 2 100 ale nabízí 90 % točivého momentu.

CRX del Sol má v tomto případě pětistupňový manuál, ale zákazníci si vybírali někdy i čtyřstupňový automat. Jak už jsme si řekli, Honda chtěla konkurovat Toyotě MR2 a Mazdě MX-5, ale limitoval ji pohon předních kol, tedy alespoň u těch, kteří chtějí zadokolku. Honda ale předokolky umí a kdysi patřila mezi nejlepší výrobce aut s předním pohonem, co se jízdních vlastností týká. I Civic páté generace jezdí skvěle a právě z něj má del Sol platformu, jen se zkráceným rozvorem.

Honda má senzační řízení bez prodlevy, citlivé kotoučové brzdy na všech kolech a výborně naladěný podvozek, v tomto případě vylepšený o nižší tlumiče KONI. Tedy výborně na kvalitní silnice, jakmile přijdou hrboly, začne trochu odskakovat. Jakmile se ale asfalt zase uhladí, můžete trápit řidiče mnohem silnějších aut.

Řidičsky by asi byla lepší obyčejná verze del Solky, a ne transtop. Ten má totiž střechu ovládanou elektricky, takže přibral hezkých pár kilogramů kvůli všem těm mechanismům, elektromotorům a dalším nezbytným součástkám. Kvůli tomu všemu váží tato varianta 1 150 kilogramů a také má poloviční zavazadlový prostor než verze s manuálně ovládaným střešním panelem, která už jej tak má dost malý. Transtop byl za příplatek, celý proces otevření zabere zhruba půl minuty a asi bych to za ruční střechu v Miatě nevyměnil, ale jako frajeřinka je to zajímavé.

Pokud by vás CRX del Sol neuspokojilo jako sporťák a nástupce starých kupé, třeba vás uchlácholí jako kabrio schopné jezdit v klidném tempu za krásných 6,5 litru. Nebo že bylo del Sol prvním japonským autem, které mělo výkon přes sto koní na litr objemu motoru. Nebo že drifter a závodník Keiichi Tsuchiya považuje tuto Hondu za nejdůležitější japonské auto devadesátých let, ačkoliv to není zadokolka.

Honda přestala poslední CRX vyrábět v roce 1998 bez přímého nástupce, o rok později představila roadster S2000, ale to bylo auto zcela jiné koncepce. Po letech se objevila jiná malá Honda se sportovně laděným designem a jménem na CR-Z. Dnes je verze del Sol možná variantou pro někoho, kdo chce malého otevřeného japonského prcka, ale z nějakého důvodu pro něj není odpovědí obligátní Mazda MX-5. V tom případě bude mít štěstí, s cenami v rozmezí 30 000–170 000 nemusíte utratit nějak hodně peněz za slušný exemplář, který nepostihl oblíbený tuning. Záleží na stavu auta, kolik nakonec bude finální cena.