Toyota MR2 2.0i SW20 – Výborně kousavá

Druhá generace MR2 vypadá senzačně, to mi nikdo nevymluví. Určitě vás jako první upoutá vzhled navržený Kazutoshim Arimou. Ten totiž na hranatou první generaci moc neodkazuje, spíše se nám tu představuje zcela nové pojetí téhle malé legendy, která je elegantnější a uhlazenější, stále má ale jistou dravost.

Vůz se vyráběl jako kupé nebo targa s odnímatelnými střešními panely mezi roky 1989 až 1999. Motor je uložen před zadní nápravou napříč a pohání zadní kola. Mimochodem na výběr byly tři motory – dva dvoulitry, z nichž jeden je přeplňovaný turbodmychadlem (a bohužel nebyl oficiálně nabízen v Evropě), druhý, atmosféricky, pro Evropu a Japonsko je právě v tomto stroji a nakonec čtyřválec o objemu 2,2 litru speciálně určený pro americký trh. K nim byl připojen pětistupňový manuál nebo čtyřstupňový automat.

Vůz vážil o necelých 200 kilogramů více než předchůdce, což vzhledem k mnoha vylepšením nebylo tak výrazné „ztloustnutí“. Výhodou byla lepší aerodynamika připomínající vzdáleně také tehdejší modely z Maranella – Ferrari 348 a F355. Díky tomu si MR2 vysloužila přezdívku „Ferrari pro chudáka“. No pardon, to já beru jako maximální poctu pro jakýkoliv sportovní vůz, protože Ferrari je měřítko a každý se mu chce podobat.

Možná i to pomohlo nebývale úspěšným prodejním číslům těchto vozů. Automobilka představila i prototyp ostré verze TRD 2000GT nebo 91 vozů s karoserií Spider. Ze závodů si možná někteří vzpomenou na speciální vůz SARD MC8, což byl homologační prototyp závodního speciálu pro Le Mans. V Japonsku typy MR2 soutěžily i v šampionátu JGTC.

Během dlouhé výroby prošla druhá MR2 řadou vylepšení, kterým se říkalo revize. Nás bude dnes zajímat model z takzvané druhé revize z let 1992 a 1993. Ta dostala posilovač řízení, lepší podvozek, odlišně nastavenou geometrii, větší brzdy, větší přední lízátko, kratší řadicí páku s menší hlavicí a lepší synchrony v převodovce. Trochu potlačena byla i vysoká přetáčivost při jízdě na limitu, která potrápila nejednoho nezkušeného řidiče. To ovšem vyvolalo vlnu nevole u skalních zkušených majitelů, kterým revidovaný model připadal nyní moc umírněný.

Kdybych si měl vybrat Toyotu MR2, zcela jasně bych volil druhou generaci. Já mám sice hranatá auta rád, ale první MR2 je tak nějak až moc hranatá na můj vkus. A ta třetí, kterou jsem před časem také popisoval v jednom článku, tam bych se o svém názoru na design nerad šířil před dvaadvacátou hodinou, není jisté, jestli tenhle článek náhodou nečte i nějaká nezkažená mládež s omezenou zásobou sprostých slov a vulgárních přirovnání.

Druhá generace je stále ještě dost lehká (i když těžší než ta třetí, což je nezvyklé) a její elegantní oblý a uhlazený vzhled vypadá i dnes dost moderně. Věk prozrazují jen mrkačky, které na dnešních autech bohužel neuvidíte, ale věřím, že i vám chybí stejně jako mně. Tenhle designový prvek neměl z automobilů nikdy vymizet.

Hodně mě baví i sundavací střecha verze targa, která vám dovede rozcuchat háro. Mimochodem, kvůli ní je stropní madlo netypicky umístěné na A-sloupku, a ne na stropě. Tam je totiž mechanismus pro odjištění střešních dílů. K těm jsou v autě speciální vaky, do kterých díly vložíte, aby byly chráněné proti poškrábání, a dáte je za sedačky. Před zadními koly se nachází otvory pro přívod studeného vzduchu, jež vysílají do okolí jasný signál, že motor je na tom správném místě. Zadní části dominuje křídlo integrované do elegantního tvaru celé karoserie, které vypadá senzačně.

Nezbývá než se usadit do černého interiéru téhle krásky a pokusit se o ní zjistit něco bližšího. Teda usadit, ono v Toyotě MR2 spíše ležíte, než sedíte, ale ne nepříjemně, spíš naopak, zejména díky úžasným originálním sedadlům. Sedák je výborně zkosený dozadu, opěradlo také, a navíc vás krásně objímá, zatímco nohy máte natažené někam před sebe. Podobně báječně jsem se cítil dříve v Hondě Prelude, jenže ta cílila přeci jen trochu jinam, spíše mezi pohodlnější GT. Trochu vadí jen to, že se vám k nohám tlačí i přední podběh.

Mimochodem u spolujezdce se mi povedlo se dokonce zcela natáhnout, což ve většině vozů opravdu neudělám. Výjimečně nemám problém s pravou nohou, protože Pavel, mimochodem také pořádný čahoun, vyměnil originální velký věnec za malý sportovní koženkový volant Momo Drifting. Sériová je však úžasně kraťoučká řadička sedící v kulise s jasně definovanými dráhami. Páka ruční brzdy je pak umístěna stranou u spolujezdce. A zajímá vás praktičnost? Pak vězte že MR2 má dva zavazadlové prostory. Jeden pod přední kapotou, kde je i rezerva, a druhý za motorem. Oba dohromady toho pojmou celkem dost, rozhodně víc, než jsem čekal.

Kdybyste Pavla znali, věděli byste, že mu u jeho auta pořád není něco dost dobré. Podobný přístup sice já moc nemám, asi je to vinou velkého množství aut, které jsem vyzkoušel, takže vím, že mít nadprůměrné jízdní vlastnosti není zas až tak těžké. Díky takovým klukům, jako je Pavel, ale můžeme na silnici potkávat auta, která se neustále ladí a vylepšují. Dokážou strávit hodiny přesnou analýzou jízdních vlastností, určit problematické místo a pídit se za jeho odstraněním v závislosti na penězích a volném času. Jen tak si umím vysvětlit, že tahle MR2 má jinak nastavené odklony předních kol. Samozřejmě, tým inženýrů s telemetrií by si vyhrál ještě víc, ale když chcete mít auto funkční, tak se prostě nějakému upravování nevyhnete. Mimochodem ty krásné sedmnáctipalcové disky najdete pod názvem Rota Boost, kvalitní kopie kultovních Advan Racing. Vzadu pochopitelně širší než vpředu, ale na obou jsou nazuté pneumatiky Yokohama Neova AD08R.

Jízdně mě MR2 dost vyškolila. Napřed mě totiž ukonejšila fantastickým chováním na takové té běžné hrbolaté české okresce. Tahle Toyota je krásně „přičapená“ k silnici, a vy díky skvělé poloze za volantem máte pocit, že jste s vozem srostli v jeden celek. Vzhledem k malým rozměrům vám přijde, že předek auta končí někde u kotníků a na zadní křídlo byste s nataženou rukou dosáhli. Devadesátky ještě automobilové obezitě nepřály, a tak vznikala malá auta, která dodnes milujeme.

Lepivé gumy se nenechají vynést ze stopy, a díky muší váze na vás příliš nepůsobí ani odstředivá síla. Motor umístěný za vašimi zády zase zaručuje hnané nápravě skvělou trakci. Takže si řeknete, že zrádnost MR2 jsou jen pomluvy a přišlápnete pedál plynu, aby se motor probral k většímu tempu. Jenže auto se rozpohybuje mnohem svižněji, než čekáte, a tak se rázem ocitnete v rychlostech, kde si již nejste tak jistí, že vše zvládnete.

Pokud máte pověstné „big balls“ Jamese Hunta, můžete si risknout jet na limitu, který ovšem člověk sedící za volantem MR2 poprvé nemá šanci postřehnout. Pokud jste opatrní, zvolníte a budete se s vozem učit hezky pozvolna, abyste tenhle krásný kousek japonského strojírenství neproměnili na plechové origami. Mně se to naštěstí nepodařilo, ale hrát si s plynovým pedálem v zatáčce, když je na apexu hrbol, tím si jednoznačně koledujete o potřebu výměny spodního prádla. Naštěstí se celá drobná krizovka odehrává v rychlosti, kdy není problém ji zvládnout. Přesto, ten varovný ukazovák mi svítil před očima celý zbytek jízdy.

Když se ale s Toyotou sžijete, vyhráli jste. Máte krásné lehké auto, které vám dopřeje vítr ve vlasech a odmění vás nejideálnější koncepcí pro sportovní vůz. Motor uprostřed usnadňuje zkušeným průjezdy zatáček, protože přední kola jen zatáčejí a brzdí, nenesou však už na svých bedrech všechnu tíhu hnacího agregátu. A protože ten je těsně před zadními koly, dodává hnané nápravě perfektní trakci, ale na rozdíl od stuttgartských kupé se v zatáčce nechová jako kladivo. Nadávat na jeho umístění budete možná při výměně svíček, ale nikdy při sezení za volantem.

Při brzdění před zatáčkou se tíha valí dopředu a pomáhá zpomalit maličké kupé. Posilovač se jakoby odmlčí a vy přesně cítíte i milimetrové otočení předních kol. Vůz je připravený protáhnout se vámi zvolenou stopou a vy jen doufáte, že je to ta ideální. Pokud ano, můžete si za apexem dovolit přidat plyn a vyždímat z toho průjezdu maximum. Pokud ne, pravděpodobně budete muset krotit záď vozu, která si chce to krásné okolí silnice také prohlédnout. Při přidání se totiž váha opět přenese na zadek vozu a vy víte, že potřebujete jen tolik plynu, aby se neprotočila zadní kola. Stačilo by jedno malé prohrábnutí a těžiště by už vyskakovalo z osy jízdy, a kdo ví, jestli by vám nechalo dost času na pokus o kontrování volantem.

Zkušení dlouholetí majitelé se již pravděpodobně naučili pracovat se setrvačností a přenosem váhy a „emerdvojky“ v jejich rukou tančí zatáčkami i ve vyšších rychlostech jak baletky. Ostatně, kdyby to nezvládli, skončili by již dávno namotaní ve stromech. Ale nebojte, ono to učení není nemožné, japonští inženýři vám ho maximálně usnadnili precizním přesným řazením s kratičkými dráhami a citlivým řízením. Od volantu dostáváte do rukou tolik informací, že víte, jestli jste přejeli berušku nebo mravence. A pokud se vyhnete přeplňované verzi, neztrestá vás v zatáčce náhlý a zrádný nástup turba. Jistě, vždy všichni koukáme na ty nejvýkonnější verze daného modelu, ale atmosférický dvoulitr s lineárním zátahem a jadrným rykem je naprosto postačující pro běžného nadšence. Možná za pár let, až vás vaše MR2 2.0i pár desítek tisíc kilometrů ničím nepřekvapí, pak přijde správný čas usednout do přeplňované zlobivější sestřičky, ale mně by tahle verze bohatě stačila.

Nakonec jsem ale přeci jen musel tenhle krásný malý sportovní vůz vrátit právoplatnému majiteli. Když jsem se naposledy ohlídnul za tou černou krasavicí s japonským šátkem na clonítku a zlatými koly, teprve pak jsem si začal uvědomovat, jak skvělé auto tohle bylo. A jak strašně velká škoda je, že Toyota model MR2 už nevyrábí. Udělejte mi radost a pořiďte si nějakou, ať je na ulicích potkávám častěji. Tohle auto z vás opravdu udělá lepšího řidiče. Bude vás to stát hodně dřiny, potu a slz, ale když to zvládnete, tak přijde chuť petrolheadské many.