Toyota Cressida Coupé je polozapomenutá rarita, kterou v Evropě skoro neznáme. Zvlášť testovaný kousek ale nadchne

Osobně mám stará japonská auta z 60. až 80. let hodně v oblibě – už před lety pro mě byla zajímavou alternativou evropským klasikám a předpovídal jsem jim celkem zářnou budoucnost. Tehdy jsem ještě jezdil s omlácenou Toyotou AE86 a mým jediným cílem bylo projet zatáčku co nejrychleji, a pokud možno, co nejvíc smykem. Taková byla doba – objevili jsme sportovní modely od Toyoty, Mazdy, Hondy, Nissanu, Mitsubishi, Datsunu a Subaru, které vynikaly spolehlivostí a většinou dost odolnou technikou (čest výjimkám). Dokud se nerozpadly plechy karoserie, což bylo časté, tak ty hranaté krabice jezdily furt. Ta malá část JDM produkce, co se dostala do Evropy, nás dokázala snadno uchvátit svými originálními tvary a jednoduchými koncepty interiérů, jimž sice možná chyběl nostalgický rodokmen evropských značek, ale zase si nestěžovala na každou prkotinu a prostě fungovala.

Pokud nepočítáme úzkou skupinu nadšenců, žádná veselá budoucnost se nekonala – tedy minimálně ne pro auta, která jsou dnes 40 nebo 50 let stará a nejsou to high-end sběratelské kousky jako první Mazda Cosmo nebo Toyota 2000 GT. Pokud se bavíme o „samurajích“ z let devadesátých, tedy skylinech, suprách, NSX (či případně dostupnější S2000) nebo 3000 GT, tak můžeme s klidem říct, že si svou cestu mezi klasiku tyto modely našly a vyšlapaly celkem solidně. A pak je tu fenomén Mazdy MX-5, ale to je trochu jiný příběh na někdy jindy.

Nevím přesně proč, ale já nakonec stejně zůstal u menší Corolly GT, kterou mám do současnosti a je mojí károu, jež mě nikdy nikde nenechala. Samozřejmě, že jsem ji koupil jako vrak a nechal kompletně vyvařit a nově nalakovat, ale také zajistil generální opravu motoru. Dneska už bych se do podobných akcí znovu pouštět nechtěl, protože cena práce je zkrátka někde jinde, než byla před 15 lety, ale také proto, že mi kapacitně úplně stačí starat se o dvacet různých klasických aut.

Tak či onak, japonská auta ze 70. a 80. let jsou na domácích silnicích dost raritní. Zkuste vyrazit na libovolný sraz a všimněte si, kolik jich uvidíte… Maximálně jednotky kusů. Například takovou krásnou Cressidu, kterou jsme hned po importu k firmě Veteráni na Truc vyzkoušeli, jsem na českých silnicích neviděl, ani nepamatuji. Vím jen, že kdesi u Mělníka jedna už roky stojí ve stodole společně s dalšími hezkými auty, ale obávám se, že na silnice jen tak nevyrazí a spolu s ostatními je předmětem spekulace. A my dobře víme, jak auto trpí, když nejezdí…

Zajímavé jistě je, že v době expanze japonských značek na trh USA a později také do Evropy, měla jen samotná Toyota v jeden čas v nabídce minimálně pět různých sedanů – nižší střední třídu, jak bychom dnes řekli, zastupovala zmíněná Corolla a ještě Carina. O něco výš byla posazená Corona, pak Cressida a nakonec Crown. Všechny vozy spojovala klasická koncepce tříprostorové karoserie s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Kdo bude chtít tuto opomíjenou historii starých toyot zkoumat ještě víc, určitě narazí na další jména, která se objevila hlavně v 80. letech – kromě jiných tu byla luxusní Cresta, stylový Chaser a grand tourer v podobě Toyoty Soarer, jež ve své druhé generaci stála na stejné platformě jako Supra A70.

Ale to už bychom se postupně zamotali do spletitého světa nabídky Toyoty, která byla cokoliv, jen ne přehledná a přímočará. Zkrátka a dobře, v Japonsku od druhé poloviny 70. let vznikala celá řada velmi zajímavých a stylových hranatých aut, která dneska na silnicích nepotkáváme – pokud máte chvilku, určitě je prozkoumejte, jsou to fajnové káry a některé z nich měly i odolné a silné šestiválce!

Pokud se máme soustředit čistě na představený vůz, tak se bavíme o modelu, který se na domácím trhu jmenoval Toyota Mark II a tady se předvádí ve své třetí generaci, interně značené jako X30/X40. Pro exportní trhy dostala název Cressida a v japonské Aichi se začala montovat v prosinci 1976. Právě tato generace měla za cíl zaujmout trochu movitější zákazníky (například lepší výbavou či zdobením) a lépe se oddělit od menších modelů jako Corolla a Corona. A dokonce i design měl být o něco víc evropský, na rozdíl od předchozí generace, která chtěla víc oslovit americké publikum. Poznat to je třeba na přední části, jež spíš odkazuje na britské automobily té doby než tehdejší korporátní vzhled toyot (například většího Crownu série S80). Na domácím trhu byla Cressida jasně posazena proti Nissanu Laurel, zatímco nový Chaser se zaměřoval na Skyline. Cressida byla vyráběna ve třech různých karosářských verzích – od praktického kombi přes klasický sedan až po elegantní dvoudveřové kupé, které vidíte na fotkách.

Pod kapotu se dostala celá řada motorů, a to včetně čtyřválcového dieselu 2,2 litru. Ten nás ale zajímá úplně nejméně, mnohem přitažlivější jsou ostatní agregáty o objemu 1,8 až 2,0 litru. A konečně, vrcholem nabídky byly řadové šestiválce z řady M. Zatímco první auta ze 70. let využívala standardní dvoulitr, později se objevila lepší verze zvaná 4M s objemem 2,6 litru s výkonem až 125 koní. Motory byly různé a verzí bylo mnoho, například s tím, jak postupně přicházelo do módy vstřikování, takže to teď nemá smysl víc rozebírat.

Představené kupé, jež je aktuálně nabízeno přes Veterány na Truc, je přesně tím exemplářem, pro který bych si šel, a to zejména díky stavu. Současný český majitel Cressidu koupil asi před šesti lety a zajistil kompletní renovaci – a to včetně celolaku, který je starý pouze tři roky a tím pádem září novotou (a je fakt pěkně udělaný). Když k tomu připočtu fakt, že zvenku nikde nechybí žádná lištička, všechno je hezky spasováno a opečováno, tak těžko najdete lepší auto takhle pod nosem, rovnou v Křenovicích. A navíc za super peníze, ale k tomu až později.

Po zběžné obhlídce exteriéru, kdy kromě kol britských Wolfrace WT4, která bych okamžitě vyměnil za nějaké pěkné JDM kousky, chválím víceméně všechno, se přesunuji do interiéru, kde mě čeká ještě větší překvapení. Extrémně zachovalý interiér, jemuž nechybí vůbec nic. Je přehledný, jednoduchý, s důvěrně známými ovladači, na které jsem zvyklý ze své TE71. Uklidňující pocit měkkých velurových sedadel, dobrá pozice za pěkným volantem s jedinečným znakem modelu a samozřejmě funkční detaily – od budíků primitivně hezkého přístrojového štítu až po přehledné ovládání topení a hodiny (v tomto případě mechanické, nikoliv digitální, jaké máme v japonských autech nejraději). Uklidňující, domácký pocit.

Kupé o délce lehce přes 4,5 metru stojí na rozvoru přes 2,6 metru, což znamená, že interiér je skutečně 2+2 a dozadu si dva cestující celkem v pohodě sednou, i když nastupování samozřejmě vyžaduje trochu obratnosti. Mnohem lepší je to ale vepředu, kde už oživuji čtyřválec Toyota 18R, což je dvoulitr SOHC s karburátorem produkující 90 koní při 5000 otáčkách a 150 Nm při 3600 otáčkách.

Motor sice neoplývá charakterem jako alfa romeo, ale s běžnými tehdejšími auty je plně srovnatelný jak z hlediska projevu, tak dosahované dynamiky. Cressida není žádný extra sprinter, ale umí se svižně a pohotově rozjet. A navíc má báječnou pětistupňovou převodovku s přesnými a jasně definovanými drahami. To je věc, kterou na starých toyotách fakt miluju – jak hezky se s nimi řadí a jak vyloženě chtějí meziplyn při podřazování. V zatáčkách je cítit lehký náklon karoserie, ale hlavně příliš široké pneumatiky. Cressida by se jistě chovala poddajněji, kdyby měla o něco užší pryže, samozřejmě ale na 14palcových, nikoliv větších discích. Tuhá náprava vzadu při běžném ježdění dostačuje a hezky pracuje na nerovnostech, je cítit, že i podvozek je pevný. A k tomu toyota slušně a citlivě brzdí a šnekové řízení bez posilovače je lehké, a i když nikdy nejede úplně rovně, funguje se mi s ním krásně.

Na představené Cressidě je úžasných několik věcí – je připomínkou pro nás v Evropě celkem exotických aut, která tu na rozdíl od různých fordů, opelů, fiatů, renaultů a peugeotů prostě skoro neznáme. Zastupuje velmi rozmanitou rodinu různých, často technicky velmi podobných modelů, s nimiž nemáme tolik zkušeností. Další z důležitých věcí je stav. Když seženete nějaký vrak, do kterého se zamilujete, tak bude pořádná renovace stát nesmysl. Proti tomu tady stojí krásné auto, jež potřebuje jen jiná kola, lehce upravit podvozek, motoru dát velké karburátory a lepší výfuk a víc nic neřešit. Kolik za něj? Lehce přes čtyři sta tisíc korun určitě není špatná cena, pokud vezmeme v úvahu, kolik muselo být do vozu investováno…

Pokud chce někdo originální klasiku z konce 70. let, která má vyřešený největší problém (korozi a chybějící ozdoby či části), tak by se měl na tohle konkrétní auto podívat. Za mě paráda s velkým potenciálem!