Lotus Esprit Turbo pochází z doby, kdy frčel punk a velká křídla byla cool

Historie Lotusu Esprit je dlouhá a spletitá. Na turínském veletrhu se v roce 1972 objevilo stříbrné klínovité sportovní auto plné ostrých hran, které vypadalo jako z budoucnosti. Nebylo ve své době jediné, ostatně koncept Bertone Stratos Zero se objevil na témže místě už o dva roky před Espritem. Autorem nového klínovitého konceptu byl Giorgetto Giugiaro a tvary prototypu s názvem „M70“ připomínaly jeho další futuristickou kreaci – Maserati Boomerang. Na rozdíl od něj se „M70“ pod názvem Lotus Esprit začal doopravdy vyrábět. A podržte se, v produkci v britském Hethelu zůstal celých osmadvacet let! I na konci svého života stále vypadal jako auto z budoucnosti.

Když jsem vstoupil do velké haly, kde má majitel Lotusu Pavel zaparkovaná auta, červený Esprit Turbo SE z generace X180 zářil v popředí a já už z něj dál nemohl spustit oči. Pochází z doby, kdy už hráli z kazeťáku Beastie Boys a všechno – včetně tehdejší hudební scény – bylo přestylizované. Za facelift projektu X180 může Brit, Peter Stevens, který později pracoval i na ikonickém McLarenu F1. Dobová historka praví, že sám Giugaro za Esprit v inovovaném kabátě Stevense pochválil. Odpovídal stále jeho představám z raných sedmdesátých let, přitom se už psal rok 1988 a auto vypadalo pořád skvěle.

Asi proto na něj stále civím a ostatní zajímavé sporťáky Pavlovy garáže registruji jen okrajově. Někdy se můžeme podívat i na další skvosty této nevšední čtenářské sbírky, ale když Esprit na druhý pokus po zimním spánku chytil a z nerezových koncovek výfuku se spustil chraplák zvýšeného čtyřválcového volnoběhu, bylo jasné, okolo čeho se budu po zbytek dopoledne ochomýtat.

Také už pár minut poté sedím za volantem a tříbím dojmy. Z pocitů, že tohle je celé nějaké divné, do momentu, kdy jsem si uvědomil, že Esprit vymysleli přímo pro mě, neuběhlo ani deset minut. Vysvětlím. V Lotusu Esprit je všechno trochu jinak. Ruční brzdu najdu vlevo mezi sedadlem a širokým vstupním prahem (zrovna jako u Ferrari té doby) a pozice volantu, sedačky i pedálů je lehce vyosena směrem doprostřed auta. Volant se zakázkovým potahem z alcantary padne přesně do ruky a jednoduché kruhové budíky VDO dotvářejí tu pravou atmosféru analogové automobilové éry. Jinak je interiér plný ostrých hran a cítím se tu vážně jako v designovém konceptu než v sériovém autě.

A to už řadím jedničku. Jemně skoro bez plynu hledám záběr spojky a rozjíždím se. Do toho jsem hledal ještě správnou polohu blinkru, který je nezvykle ohnutý směrem nahoru. Auto reaguje lehce a přesně. To ostatně od Lotusu i čekám. Motor zatím musím nějakou chvíli ohřívat, a tak jej nechávám brumlat na jednotlivé rychlosti jen kolem tří tisíc otáček, tvrdý pedál plynu zatím nikam dál netlačím. Nechceme přeci roztáčet velké turbodmychadlo před tím, než se olej aspoň rozumně ohřeje. Venku už je teplo a čtyřválci trvá takových deset maximálně patnáct minut, než je vše pěkně prohřáté.

Kolem zmíněných třech tisíc otáček už motor na plyn opravdu hezky reaguje a já poprvé tlačím na pedál o trochu víc. Čekám a za vteřinku či dvě už se začínají za hlavou ozývat syčivé tóny. Turbo plynule zabírá a Esprit letí. S ústrojím převodovky, kterou do generace Espritu X180 (a novějších) dodával Renault, se teprve sžívám, ale když konečně pochopím, že dráhy nejsou úplně rovně a úplně krátké, už nám to spolu jde. Tady platí stejně jako při řízení starších Porsche 911, že řazení není radno uspěchat. Je potřeba hezky rukou jemně, ale pevně vést řadicí páku a cítit, jak další rychlost zapadá do ozubených soukolí. Ve skutečnosti se mi po chvíli s Espritem i příjemně podřazuje, a kdybych mohl takové auto používat třeba i celý týden, úplně by se mi vše zautomatizovalo.

Když jedeme po jedné větší a rovinatější silnici a s Pavlem nadšeně konverzujeme, všímám si, jaké je v kabině Espritu příjemné ticho. Auto mělo velmi dobrou aerodynamiku, ale zejména oproti mé Elise, ze které jsem předtím vylezl, si Lotus nechal rozhodně záležet na odhlučnění a odtlumení. Podvozek je podle očekávání měkký, vzadu skoro až příliš, což ovšem majitel aktuálně řeší výměnou za nové zakázkové stavitelné tlumiče české výroby HP Sporting a do příjemné atmosféry zlověstně vrčí čtyřválec za našimi zády.

Když už jsem motor konečně pořádně ohřál, vyzkoušeli jsme samozřejmě to zásadní. A Esprit při plném plynu pořád ukazuje, proč byl i v devadesátých letech sakra rychlým sporťákem! Na zátah turba se tu chvíli čeká, ale pak síla zatlačí záda do opěradla a motor letí otáčkami tak rychle, že je potřeba si všímat i otáčkoměru a nezapomenout zařadit někde těsně před sedmi tisíci další rychlost. Motor si mohutně odfoukne a divadlo začíná nanovo. To pocitově nejlepší zrychlení přichází na trojku a líbí se mi, že jednotlivé rychlosti nejsou zase tak dlouhé. Trojka a dokonce i čtyřka v plném tahu a otáčkách negenerují naštěstí, třeba na rozdíl od Porsche 911 Turbo, ještě úplně kriminální rychlosti.

Lotus si ale pořizuji kvůli zatáčkám, nebo ne? Esprit je jedním z těch sportovních aut, na jehož charakter si jako řidič potřebuji déle zvykat. Řízení je bez posilovače, ten měla až poslední čtvrtá série. Díky relativně širokým předním pneumatikám klade řízení při menších rychlostech slušný odpor. Se vzrůstající rychlostí se pak odlehčuje. Přední náprava předává hodně informací, ale dělá to úplně jinak než maličká a o dost lehčí Elise, na kterou už jsem za ta léta zvyklý. Navzdory shodné koncepci se musím leccos učit znovu.

Esprit je ale také jako u Elise dobré nechat vést na volantu jen velmi zlehka a zásadně s ním nebojovat. Brzdit je nutno skutečně jen před zatáčkou s koly rovně a pak si pěkně navést přední část do zatáčky jedním plynulým pohybem volantu a už mít samozřejmě i podřazeno a nohu na plynu. V Espritu se člověk konečně dokáže naučit jak správně fungovat s oldschoolovým turbomotorem, protože v moderních autech si to rozhodně nenatrénuje.

Pořád je nutné mít v hlavě dobrý odhad, kdy vám turbo ukáže plnou sílu a auto vyrazí vpřed. Je tam citelná prodleva, takže plyn už se dá progresivně tlačit těsně před apexem zatáčky, aby turbo dodalo svůj overboost někde hned za ním a řidič si užil úžasnou trakci auta na jejím výjezdu. Projíždět s Espritem správně zatáčky bude úžasná kratochvíle a věřím, že když se to naučím, už mě asi příliš mnoho jiných sportovních aut nepřekvapí. A pak je tu onen zvuk. Motor vrčí a ostré vačky dodávají takový pěkně nasupený skoro až závodní soundtrack. Turbo sviští, aby si pak blow off ventil při ubrání odfoukl a z výfuku se hlasitě odplivlo.

Možná už bych býval měl jeden Lotus Esprit doma ve své garáži, ale přeci jen je tu i mé druhé, racionálnější já, které říká, že není zas tak jednoduché s britským „supersportem“ žít. Abych svůj sen dokázal realizovat, musím si ke kupní ceně libovolného Espritu ještě připočíst nějaké ty náklady údržby, jak se v Británii moc hezky a trefně říká „lásky a péče“, a počítat s tím, že vše vždy nepůjde jako po másle. Konkrétní červený Esprit Turbo SE z roku 1991 pochází z italského trhu v nezvyklém dvoulitrovém provedení a je v současné chvíli na prodej. Dovedete si jistě představit, že mi počítání trochu zamotalo hlavu. Zatímco renovace motoru Elanu +2 nebyla loni nic vysloveně finančně vyčerpávajícího, starat se o Esprit turbo bude přeci jen jiná úroveň. Některé díly se totiž kupodivu shání na tuto modernější klasiku hůř než na Lotusy šedesátých let!

Zůstal jsem momentálně v procesu mapování situace a zjišťuji, že některé věci řešitelné jsou, jiné hůř. Třeba i běžná spotřební věc, jako je výměna pneumatik vyžaduje, hodně hledání a zkoumání. Esprity vyráběné na přelomu 80. a 90. let (jako tento kousek) obouvají lehké hliníkové ráfky OZ Racing Ruote a originální rozměr pneumatiky 215/50 R15 vpředu a 245/50 R16 vzadu již sehnat nelze. Nikdo takové pneumatiky již nevyrábí. Naštěstí jde ještě koupit sada pneumatik v podobném rozměru 205/45 R15 a 245/45 R16 od japonského Toyo anebo od Yokohamy. Jinak budete muset jako v případě tohoto auta kombinovat sady dvou různých výrobců a typů vzorků na přední a zadní nápravě. A to není vůbec ideální.

Převodovka a tedy celý systém transaxle stavby pochází z Renaultu (UN1-16), což je systém používaný v Renaultech 25 a pak také v Renaultech Alpine A310. To jsou dnes vše velmi vzácná auta, takže těch dílů se vyrábí poskrovnu. Na motor Lotus 910 či 920 se naštěstí v Británii sežene skoro vše, dokonce i včetně elektroniky a programovatelné řídicí jednotky vstřikování AC Delco. Jen se musí hledat, mít trpělivost a i váš mechanik, který se uvolí do údržby Espritu pustit, se bude muset spoustu věcí postupně naučit. Těch aut jezdí v provozu (nejen u nás v Česku) ale obecně už hrozně málo a během jednotlivých ročníků se technika různě měnila.

Na druhou stranu si za volantem Lotusu Esprit můžu připadat jako James Bond anebo Richard Gere ve slavné scéně z Pretty Woman, tedy s tím rozdílem, že snad umím lépe řadit. Chci jen říci, že Lotus Esprit je exotické auto, které s sebou nese úskalí složitějšího provozu než třeba Porsche ze stejné éry. Na druhou stranu je stále cenově dostupné. Dnes za pěkné, pojízdné Esprity Turbo SE z přelomu 80./90. let zaplatíte od zhruba devíti set tisíc korun do milionu a půl. Rozpětí cen je poměrně široké, záleží skutečně na stavu, historii, nájezdu a provedení auta. Probrat celou historii, jednotlivé verze velké rodiny Lotus Esprit, jejich ceny, provedení a servisní náročnost si určitě někdy v budoucnu zaslouží svůj zvláštní článek. Je totiž nebývale pestrá.