Ojetý luxus za milion: Jaguar XJ-S s dvanáctiválcem si dokáže získat každého řidiče

Jaguar v roce 1975 usoudil, že je potřeba nahradit legendární a úchvatný E-Type. Jenže to nebylo jednoduché, takže nové auto muselo vypadat úplně jinak. V Coventry se tedy do práce pustil Malcolm Sayer a výsledek (tedy už po modernizaci od Geoffa Lawsona) vidíte na fotkách. Stejně se ovšem fanouškům nezavděčili a tvary XJ-S se dočkaly uznání až po mnoha letech. Ovšem já jsem v tomto asi jiný, já měl XJ-S rád vždycky a miloval jsem hlavně ty zadní ploutve vedle okna, které měla i o rok dříve představená Tatra 613. V tomto případě jde o verzi kupé, ale Jaguar nabízel XJ-S i jako kabriolet. První varianta se dělala do roku 1981, pak nastoupila verze HE (High Efficiency), a právě na jejím základě vznikl i tento konkrétní exemplář.

Velké a hodně nízké luxusní GT má klasickou koncepci s motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol. Stojí na upravené platformě sedanu XJ od Williama Heynese. Základním motorem byl řadový šestiválec o objemu 3,6 litru, vrcholem pak vidlicový dvanáctiválec HE o objemu 5,3 litru s třístupňovou převodovkou, který pohání i tento kousek a krásně vyplňuje celý vnitřní prostor. Ten se navíc chlubil lepšími hodnotami spotřeby paliva. Původní modely konzumovaly klidně kolem 22 litrů, tento se dostane k patnácti. Výhodou je i vyšší výkon 295 koní (Američané se museli spokojit jen se stádem 263 koní).

Od roku 1988 (jde i o rok výroby tohoto exempláře) se pak nabízela speciální verze XJR-S, kterou vám můžu představit díky Veteránům na Truc a Autům z Kanady. Tu poháněl výhradně dvanáctiválec laděný u JaguarSport, nové společnosti spoluvlastněné rovným dílem automobilkou Jaguar a specializovanou společností TWR (Tom Walkinshaw Racing) Group, která měla s úpravami Jaguárů bohaté zkušenosti a typy XJ-S nasazovala i do závodů. Díky tomu má XJR-S dokonce 318 koní (237 kW). Motor ale není nijak nepříjemně hlučný, což je u velkého GT docela fajn. Jistě, slyšet být musí, s tím se počítá, ale při klidné jízdě je to krásné brumlání přes čtveřici koncovek výfuku. Právě tato verze se asi líbila majiteli tohoto XJ-S V12, takže chtěl, aby auto právě tak vypadalo.

XJR-S poznáte na první pohled díky nápadnému bodykitu se spojlerem a speciálním šestnáctipalcovým kolům s plným designem. Není to jen na efekt, všechny díly byly tvarovány ve větrném tunelu a aerodynamika se proti standardnímu XJ-S zlepšila o 12 %. To autu s hmotností 1,8 tuny pomohlo být rychlejší. K motoru má být připojený čtyřstupňový automat ZF a s ním Jaguar jede až 260 km/h a za 6,9 sekundy dokáže pokořit stovku. Unikátní odpružení dodal Jaguaru Bilstein. XJR-S je sice tužší a jistější než běžné verze, v zatáčkách se skoro nenaklání, ale pořád je auto dost pohodlné. TWR hodně zapracovalo na tom, aby bylo řízení co nejpřesnější a nejcitlivější. To se u třídy GT většinou nepovažovalo za až tak důležité, ale je to příjemné.

Když otevřete dlouhé dveře, můžete se vsoukat do krásného interiéru. Je označovaný jako 2+2, ale vzadu by asi měli jezdit jen beznozí. Sedět se dá jen vpředu. Pozice za malým volantem je senzační s nohama před sebou. Nejspíš už musejí být někde pod tou dlouhou plochou kapotou, která je zevnitř také vidět. Ruční brzda je vlevo u prahu, což bylo pro sportovní auta té doby skoro typické. V interiéru musí být jen ty nejvybranější materiály, například luxusní kůže Conolly a kvalitní ořechové dřevo. Auto je navíc krásně tiché a dobře odhlučněné, což je možná škoda. Ten dvanáctiválec bych klidně rád slyšel o něco víc.

Model XJS vydržel ve výrobě docela dlouho, až do roku 1996, kdy už značka patřila pod Ford. Pak se objevil nástupce v podobě nádherného XK8, který je za mne jedním z nejkrásnějších aut vůbec. Do té doby vzniklo různých verzí XJ-S (později jen XJS) celkem 115 413 kusů. Z toho 73 207 připadá na modernizované provedení HE, o kterém byla dnes řeč. Jeho výroba skončila v roce 1991, provedení XJR-S se ovšem nabízelo až do roku 1993. To už ovšem s větším šestilitrovým dvanáctiválcem, který se do nabídky dostal v roce 1989 už s výkonem 333 koní.

V roce 1997 obstál Jaguar i ve srovnávacím testu Motorsport Magazínu, když jej prohlásili za lepší než BMW 850i, Porsche 928 GT a Ferrari Mondial. Já jej zatím nemohu srovnat s BMW, ale co se týká Porsche a Ferrari, dal bych tehdejším redaktorům za pravdu. Popularitu auta se Jaguar snažil získat i obsazením ve filmech a seriálech, hodně kluků si po koberci tlačilo také nějaký modýlek. Výhodou je, že i když je Jaguar ostřejší, pořád má takový ten britský aristokratický kontakt.

Ceny se pohybují v rozpětí dvou set tisíc korun až milionu, ostré XJR-S, zvlášť ve verzi TWR, bude spíše kolem horní hranice tohoto rozpětí. Co se týká problémů, čeká majitele boj s korozí spodní části a také neustále se odlepující čalounění stropu. Ale nejspíš to stojí za to, protože je jedním z nejlepších GT, které jsem vůbec kdy řídil. Ano, není to E-Type, ale je skvělý.