Stará Alfa je skoro osmdesát let v Čechách, 65 let patří jedné rodině. Nádherný model 6C 2500 Turismo má za sebou úžasný příběh

Startování je překvapivě jednoduché – nejdřív zkontroluji připojení baterie a potom se rovnou přesunuji do interiéru. Povytáhnu sytič, opatrně zasunuji ochozený klíček do zapalování uprostřed palubní desky. Otáčím s ním a hned zakňučí startér. Řadový šestiválec okamžitě reaguje výbuchy proměněnými v oblaka kouře z dvojité koncovky výfuku.

Reakce na plyn je okamžitá, ale k tomu se dostanu. Posunuji dlouhou řadicí páku k sobě (doprava) a dozadu. Jako se to občas u prvních setkání stává, i tentokrát musím nejprve vyjet z garáže, kam nějaký dobrák najel po „čumáku“. Jemně pouštím spojku, je třeba dostatečně mačkat akcelerátor, abychom bez zaškubání vyjeli. Manévrování s pětimetrovou berlinou není snadné, ale zažil jsem horší věci. To zajímavější se začíná dít ve chvíli, kdy se otevírá silnice a teplota chladicí kapaliny uspokojivě roste. Mimochodem, sdružené ukazatele Viglia se svými mechanicky přesnými rafičkami neomylně lákají pohled – jeden z mnoha detailů, které na Alfě 6C fascinují…

Než se v současnosti dostaneme dál, dovolím si připomenout, proč je 6C tak zásadním modelem automobilky Alfa Romeo. Patří do meziválečného období, kdy milánská značka vyráběla ty nejfajnovější automobily, které brázdily silnice – ať už při sportovních soutěžích, nebo v rukách tehdejší smetánky.

Model 6C byl naprosto klíčový. Vznikal v mnoha různých verzích, karosárnách a evolucích od roku 1927 až do roku 1954. Postupně se zvyšoval objem šestiválce, který byl vždy řadový, ale na svou dobu pokročilý (například dvěma vačkovými hřídeli).

Vývoj modelu 6C začal v polovině 20. let s cílem nahradit příliš velkou a těžkou Alfu Romeo RL. V té době došlo ke změně pravidel pro světový šampionát automobilů, který měl od sezony 1926 předepsaný objem 1,5 litru. A to byl jeden z důvodů, proč první 6C, představené v Miláně v roce 1925, neslo označení 1500 odkazující na objem všech šesti spalovacích prostor nového modelu. Sériová výroba začala v Portellu až v roce 1927, a to rovnou spolu se závodním modelem P2. První Alfy 6C karosoval James Young nebo Carrozzeria Touring. S rokem 1928 přišel model 6C Sport, který ve svých sportovních verzích vyhrál mnoho závodů – včetně Mille Miglia téhož roku. To byly úplné začátky dlouhé cesty za slávou a vavříny, která vyvrcholila až po válce, ovšem jen nastíněné.

Popis historie a specifikací modelu 6C už zabral mnoha lidem mnoho času a koho to zajímá, tak si koupí některou z množství kvalitních knih. Jisté je jedno - tento úžasný automobil dodnes (a doufejme, že i do budoucna) fascinuje mnoho nadšenců automobilismu, takže my to tu vezmeme trochu hopem – postupně vznikaly Alfy Romeo 6C 1750, 1900, 2300 a konečně 2500, u které se trochu zastavíme, neboť ta je dnešní hvězdou dne.

Alfa 6C s objemem 2443 cm³ byla finální silniční Alfou Romeo představenou v roce 1938. Jenže brzy přišla druhá světová válka, která produkci omezila (v tom temném čase vzniklo jen několik set kusů). Po válce už vznikala jen 6C 2500 Freccia d'Oro, a to v počtu asi 680 kusů, které karosovala vždy Alfa Romeo. Historie byla uzavřena na začátku 50. let, kdy se nástupcem stala Alfa Romeo 1900 (již čtyřválcová, o ní si také něco jistě povíme).

Verze 6C 2500 samozřejmě používala již zmiňovaný šestiválec DOHC od Vittoria Jana, a to buď s jedním, nebo třemi karburátory Weber (pro verzi Super Sport). Ten byl usazen na ocelovém rámovém šasi, které bylo nabízeno ve třech délkách - 3 250 mm pro Turismo, 3 000 mm pro Sport a 2 700 mm pro nejostřejší Super Sport. Doplníme, že většinu karoserií vytvořila společnost Touring Superleggera v Miláně. Jak už je vám asi jasné, my se zrovna kocháme modelem Turismo.

Alfa Romeo 6C byla vždycky volbou společenské či průmyslové smetánky, popřípadě státníků či šlechty. Nelze se ničemu divit – rodokmen měla již tehdy velmi silný, navíc zocelený výraznými sportovními úspěchy. I když sportovní a závodní verze lákají alfistu nejvíce (a dnes je v akci nejlépe nasajete při závodě Mille Miglia v červnu v Itálii), tak i „obyčejné“ Turismo je boží. Osud milánské karosárny Turismo, která vznikla v Miláně v roce 1926, je sice nejasný, ale její odkaz zůstává patrný například na ladných tvarech elegantního automobilu, který stojí před námi.

Uzavřená karoserie láká nejen aerodynamickým tvarem, ale i faktem, že dveře se otevírají od sebe a mezi nimi chybí B-sloupek. Do skutečně prostorného interiéru se tak mnohem lépe nastupuje. Což opět dělám – nejen kvůli pózování pro fotografa Ondru Kroutila, ale také proto, abych mohl protáhnout 2,5 litrový šestiválec. Sice nemá původní karburátor a nějakou péči by zasloužil, čemuž nasvědčují úniky oleje, ale přesto je znát jeho chtivost po otáčkách, v autech z konce 30. let určitě ne běžná. Chuť k vytáčení je návyková stejně jako lahodný zvuk vyváženého pohonného ústrojí. Opravdu překvapivě reaguje na meziplyny, které se ale učím jen pomalu. Stejně tak zacházení se čtyřstupňovou převodovkou, jejíž páku ovládám levou rukou, a zejména podřazení se správnou dávkou zmíněného meziplynu a přitom dostatečné ráznosti se mi daří jen občas. Co naplat, nejsem bohužel tak zvyklý řadit v takto starých autech, jak bych si přál.

Upřímně, na rok 1939 je podvozek velmi komfortní. I když celek stojí na rámové konstrukci a něco váží (přes 1,6 tuny), pokročilé nezávislé zavěšení všech kol funguje zcela přesvědčivě. Doplním, že vpředu se opírá o dvojitá ramena, spirálové pružiny a třecí tlumiče, vzadu pak využívá výkyvná ramena, torzní tyče a tlumiče kapalinové. Účinné jsou i brzdy – hydraulické, bubnové, na všech kolech. Nejvyšší rychlosti 145 km/h při výkonu motoru 87 koní (při 4 600 otáčkách) celkem věřím, ovšem nepokouším ji a raději s jistou rukou na volantu proplouvám otevřenou krajinou s tím, že občas správně zařadím pákou, co trčí přímo z převodovky. Po nějakém čase rozjímání a přemýšlení mi dochází, že jsem tu tak nějak nepatřičně – jako kdybych lezl do cizího obývacího pokoje, nebo rovnou ložnice.

Za ten pocit může velmi speciální příběh této Alfy Romeo 6C. Není sice známo jak, ale už v dávné minulosti se totiž dostala do tehdejšího Československa. Nejstarším dokumentem v historii, kterou procházím, je dvojjazyčný protektorátní technický průkaz zřejmě z roku 1946, vydaný v Karlových Varech. Je tedy jisté, že už tehdy byla Alfa Romeo (s tehdy uváděnou velmi optimistickou maximální rychlostí 180 km/h) na našem území. Další technický průkaz pochází z roku 1954 a odhaluje několik vlastníků, které zde nemá smysl jmenovat.

Tím podstatným byl až Karel Martinec, na něhož byl vůz přepsán v roce 1959. Ačkoliv byl tehdy dvacetiletý automobil v pojízdném stavu, Karel se společně se svým synem Ivem rozhodli pro renovaci. A prosím v průběhu hluboké totality, kdy nebyl ani toaletní papír, natož náhradní díly na drahou a luxusní Alfu Romeo z Itálie! Náročných výzev pánové zažili mnoho (zmiňme třeba složité pérování přední nápravy nebo nemožnost sehnat správné 18palcové pneumatiky) a utratili nemalé peníze za to, aby Alfa opět mohla brázdit silnice. Tohoto okamžiku, který nastal až na začátku 80. let, se bohužel nedočkal otec Karel. Alfa v dědictví přešla na současného majitele, zmíněného Ivo Martince, a začala se objevovat na soutěžích elegance a srazech (poprvé v Roztokách, kde získala druhé místo). Mnoho dobových fotek zachycuje automobil při svatbách, filmových natáčeních nebo na vyjížďkách a soutěžích, čímž dokumentuje tuto jedinečnou a krásnou historii.

A proto se tu necítím dvakrát ve své kůži – zbrusu nově krásně zrenovované auto je něco jiného než Alfa s takovým osobním příběhem, která je v rukách jedné rodiny již 65 let! Skoro se stydím, že mám to privilegium a mohu ji v rámci testu vyzkoušet. A věřím, že tímto stručným popisem souvislostí, který by normálně zabral samostatný článek, je vysvětleno, proč si citlivé oko při prohlížení fotografií všimne neoriginálních detailů, dobových doplňků či různých maličkostí, které dotvářejí autentický osud této „české“ Alfy Romeo 6C. Vlastně to nelze hodnotit – ať už přidané odrazky nebo nehodící se čalounění interiéru, či změť různobarevných kabelů pod palubní deskou, o stavu laku karoserie ani nemluvě. Nepřísluší nám to. My jsme totiž nerenovali tento nádherný kousek italského inženýrského umu za děsivých časů normalizace. A jestli by zasloužila uvést do plně původního stavu za cenu ztráty této patiny? Nebo jen mechanické opravy některých nutností? To ať si rozhodne někdo jiný.

Jak jste asi pochopili, všechno jednou končí. V tomto případě končí éra vozidla v rodině Martinců. Vozidlo je aktuálně na prodej u společnosti Veteráni na Truc. A mně nezbývá, než si v hlavě přehrávat poslední vzpomínku na majestátní Alfu – odehrála se v sobotu 27. dubna 2024 ráno, kdy jsem opět mohl oživit řadový šestiválec a se zaoblenou karoserií projet po golfovém trávníku v pražské Hostivaři, kde se naposledy předvedla veřejnosti při výstavě Automobilové klenoty, asi nejlepší soutěži elegance u nás.

I když nevyhrála, tak byla přesně tam, kde měla být – obdivovaná nadšenci a mezi dalšími urozenými automobily různých značek. Pevně doufám, že k ní bude osud i nadále milosrdný.