Článek
Tyhle letní projížďky jsou návykové a často také dvojsečné – zažít skvělou klasickou techniku se snadno dostane pod kůži a netrvá to déle než pár zatáček a já zjišťuji, že po Fiatu začínám toužit. Už zase… Vím, že není první ani poslední auto, u kterého po provětrání sedím u netu a hledám, za kolik by se dalo pořídit, a sním si o dalším staré káře, již sice vůbec nepotřebuji a jako všichni už ji zřejmě nemám ani kam zaparkovat, ale hrozně ji chci.
Naštěstí to většinou přejde (rozuměj, je nahrazeno jiným objektem touhy), ale Dino se mi zatím ani po týdnu z hlavy dostat nepodařilo. Navíc, když už jsem s ním párkrát jezdil a pokaždé mě víc a víc udivuje, kolik charakteru umí nabídnout, jak živelný je motor V6 a jak dobré řízení i podvozek. A k tomu design od Bertoneho, takže úplná srdcovka. Ale k tomu se dostaneme…
Kde se vlastně Dino vzalo? Fiat byl v 60. letech plnohodnotnou, velkou značkou. Nabízel pestrou paletu aut všech možných tříd, od malých autíček do města přes velké sedany až po menší kupé kabriolety řady 1200/1500 a 1600. A také velké noblesní šestiválcové kupé 2300. Jenže vedle Fiatu byla v Itálii mimo jiné i automobilka Ferrari. Jak víme, hlavním zájmem Enza Ferrariho byly závody. A jelikož v polovině 60. let potřeboval homologovat svůj motor pro sérii formule 2, dohodl se s Fiatem na dodávce 500 kusů motorů Dino V6.
Fiat Dino 2400 vznikl díky homologaci.
Za prvními V6 od Ferrari stál Alfredo „Dino“ Ferrari, který se ale bohužel jejich dokončení nedožil. Celý design následně dokončil slavný inženýr Vittorio Jano a jeho tým. Začala éra motorů Dino V6 a V8, které Ferrari používalo ve svých autech až do počátku nového tisíciletí. Vzniklo mnoho verzí, s úhlem sevření válců 60° nebo 65°, s karburátory i vstřikováním, v závodních i civilních specifikacích a tak dále. To je ale trochu jiný příběh…
Své příležitosti, jak naložit s novým čtyřvačkovým motorem V6, se chopil i Fiat, a to nejlepším možným způsobem: na základě dohody vytvořil kolem sofistikovaného motoru sportovní vozy. A jelikož doba byla uvolněná a auta musela být krásná, karoserii nového Spideru stvořilo tradičně studio Pininfarina, zatímco Bertone měl radosti s vývojem Coupé (původní návrhy G. Giugiaro, finální design M. Gandini).
Tipovali byste, že pod kapotou tepe šestiválcové srdce?
Spider na krátkém rozvoru přišel v roce 1966, kupé s vnitřním uspořádáním 2+2 a delším rozvorem (2 550 mm) o rok později. I když bylo kupé o něco těžší (co bychom dnes dali za hmotnost 1 280 kg) a malinko pomalejší (zvládlo „jen“ 205 km/h namísto 210 km/h u Spideru), bylo mnohem úspěšnější než sexy otevřený Spider, kterých vzniklo výrazně méně.
Kupé s tradičním uspořádáním pohonu bylo zajímavé například použitím pětistupňové převodovky nebo samosvorným diferenciálem na zadní tuhé nápravě, odpružené jedním ocelovým listovým perem na každé straně. Pro doplnění, vpředu pracovalo nezávislé zavěšení, ve všech rozích byly kotoučové brzdy.
Výraznému zelenému laku sekunduje béžový interiér.
Původní plány na výrobu pouhých pěti set kusů vzaly za své a s rokem 1969 dostaly oba automobily silnější motory stejné koncepce s objemem 2418 cm3 a výkonem 180 koní při 6 600 otáčkách. Důležité je doplnit, že jízdní vlastnosti se ještě zlepšily použitím nové dělené zadní nápravy s vlečenými rameny.
Jaký je motor, který poháněl například i Dino 246 GT/GTS od Ferrari nebo legendární Lancii Stratos HF? Design se čtyřmi kulatými světlomety můžete vynášet až do nebe, ale teprve motor dělá z Dina 2400 to, čím je. Z krátkozdvihového šestiválce se čtyřmi vačkami, 12 ventily a třemi karburátory Weber 40 doslova tryská chuť do života. Stoupající otáčky jsou spíše plné očekávání, ale jakmile je k dispozici plný točivý moment 216 Nm při 4 600 otáčkách, motor drtivě táhne vpřed. Hrdelní zvuk karburátorů se míchá s hutným projevem dvou výfukových větví, zakončených koncovkami pod zadním nárazníkem a síla 180 plnokrevníků vášnivě ladné kupé žene vpřed.
I vzadu je sezení jako v pokojíčku.
Návykové? Dozajista. Převodovkou s hrubými přechody přes neutrál neustále měním rychlosti, ale pokaždé musím motor alespoň trochu vytočit. Dynamika a zvuk jsou opojnou kombinací radosti ze života 60. let a nostalgickou vzpomínkou na nespoutané časy mechaniky. Ostatně i pohled pod kapotu potěší oko znalce. A interiér? Posuďte sami – pokojíček obložený velurem. Sedadla jsou měkoučká, ale tělo drží pevně. Možná se budete chvilku snažit najít nějakou slušnou pozici za volantem, ale tak jako tak budete mít vždycky „dlouhé ruce a krátké nohy“. Navíc, volant je skloněný, takže řidič za ním trochu vlaje. Ale to je ve finále jedno – pedály nacházím zcela sebejistě, černou kouli řadicí páky také a hlavně: je tu motor Ferrari!
Vnitřní prostor a jeho uspořádání přesně ukazuje vývoj: zatímco některé prvky odkazují na tradičnější tvary 50. let, tak například černé plastové přepínače nebo jednoduché, čitelné ukazatele zase ukazují na pragmatičtější přístup 70. let. Ve finále se do celku hodí nejen dřevěný volant, ale také dekory, které mě obklopují. Mohl bych se kochat celý den, ale raději se soustředím na jízdu.
Toto netradiční kupé teď může být vaše.
Všechny ukazatele totiž fungují, a jelikož mám v pořádku tlak oleje i teploty podstatných kapalin, neváhám a pálím další litry stooktanu s příměsí olova. Těžko, přetěžko se dá přenášet ta hutná síla, kterou legendární motor generuje. Ještě složitější je to s popisem zvuku nebo vyvážených jízdních vlastností. Jelikož se toho s Ondrou Kroutilem nebojíme, brzy se proplétáme prázdnými silničkami ve svižně sportovním stylu, jak se na Dino sluší a patří. A upřímně: tohle je fakt rychlé auto, a to i na dnešní poměry. Já vím, další klišé, ale co už…
Jak vzácný takový Fiat může být? Kupátek vzniklo celkem 6 068 kusů, zatímco raritnějších spiderů bez střechy celkem 1 583 kusů. Kupé je vlastně docela dostupné, což odhaluje i rychlý průzkum aktuální internetové nabídky – v nabídce je víc než deset aut, většinou v různých pestrých barvách. Testovaný zelený kousek je u Veteránů na Truc nabízen za 1 300 000 Kč a za mě je to férová cena – podobné peníze chtějí evropští prodejci i za svá auta. Samozřejmě že se bavíme o verzi 2400, tedy už s výkonnějším motorem 2,4 litru, dvoulitrů z prvních let výroby je v nabídce mnohem méně.
Osobně si myslím, že krásný Fiat v průběhu času dosáhl na svou tržní hodnotu, na které se víceméně ustálil. Jistě že jsou možné posuny, ale už nebudou skokové. A půlku krásné kupé také stát nebude. Jen doplníme, že zmiňovaný Spider je výrazně dražší: jeden stříbrný kousek s minimálním nájezdem byl před dvěma lety prodán dokonce za 390 000 dolarů, tedy 8,75 milionu Kč!
To je samozřejmě dost úlet, ale pokud se vrátíme do reality a k zelenému kupé, s nímž právě zajíždím do nového showroomu jeho dočasného domova u Veteránů na Truc, tak si říkám, že za 1,3 milionu tu stojí nádherný kus techniky ve skvělém stavu, kterému bude ke štěstí stačit jen pořádná projížďka. Hodí se na většinu setinových soutěží nebo dálkových rally pro klasická auta, všude udělá show a hlavně - každé vytočení motoru majitele nabije pozitivní energií. Jsem zvědav, koho na něj zlákáme…