Škoda 1000 MB je dodnes krásné auto, při jízdě ale svůj věk nezapře

Na to, jak je tohle auto známé, se mi jeho pětiletá doba výroby zdá hrozně krátká. První embéčko se objevilo v roce 1964 a už v roce 1969 sjížděly z linky v nové výrobní hale poslední exempláře ze 443 141 vyrobených aut. Jenže embéčko je nejspíš legenda proto, že nahradilo Octavii a bylo v mnoha věcech úplně jiné.

Vzniklo totiž doslova od nuly, na předchůdce vůbec nenavazovalo. Dostalo samonosnou karoserii a koncepci vše vzadu. Také názvem se Škoda odklonila od dosavadní praxe (ovšem uvažovalo se o staronovém jméně Favorit) a prý odkazovala nejen na objem motoru, ale také na tisícileté výročí města Mladá Boleslav, kde se auto vyrábělo. Lidé se embéčku pak posmívali, že to kvůli poruchám znamenalo tisíc malých bolestí. Přitom testování auta bylo opravdu důkladné a odehrávalo se i na Sibiři. Náklady automobilky spořila energeticky méně náročná výroba.

Původní návrhy počítaly s dalšími karosářskými variantami, ale nedostatečná pevnost karoserie provázela už realizované kupé MBX, takže roadster existoval pouze jako prototyp. Design byl ale líbivý po celou dobu výroby, byť prý byl už při uvedení zastaralý. Hodně se mi líbí třeba kapkovitá zadní světla, která se dostala i na dodávku 1203. Znalci jistě už podle jedné fotky poznali správný rok výroby 1967, protože si všimli hranatější masky s úzkým úsměvem, hranaté mřížky na boku, tenkého C-sloupku s pozičním světýlkem a střechy s prolisem. Na starém autě potěší původní registrační značky. Neoriginální, ale dobovou úpravou je zpětná zrcátka Beskyd Sport nebo plechová tabulka CS.

Interiér byl na svou dobu hodnocený jako prostorný a vlastně už tehdy začala tradice, že Škoda často patří k největším autům své třídy. Původně bylo ale embéčko jen čtyřmístné, až později předpisy umožnily přibrat dalšího pasažéra. Nabízelo také dva zavazadlové prostory, jeden pod přední kapotou na 220 litrů a druhý za zadními opěradly na dalších 110 litrů. Pohodlná sedadla mají lůžkovou úpravu. A krásně se uvnitř vyvětrá otočnými trojúhelníčky oken v tenkých dveřích. Měkké sedáky jsou velmi pohodlné, i když docela krátké, stejně se dají popsat i opěradla. Boční vedení samozřejmě sedadla nemají, ale to u embéčka nepotřebujete.

Nádherný prvek je víčko nádrže s logem okřídleného šípu na pravém předním blatníku. Zajímavé je, že auto už mělo i dětské pojistky zadních dveří. Chytře vymyšlený byl i speciální prostor pro rezervu pod předním zavazadelníkem, který byl přístupný dvířky v předním čele, takže při defektu nebylo třeba vyndávat celý obsah kufru. Velmi dobrý je i výhled z auta ven přes velkou prosklenou plochu dělenou jen tenkými sloupky. A zase se mi líbí ovládání blinkru jen otáčením křidélka na konci páčky. Řadička je neuvěřitelně subtilní a budí dojem, že vám snad zůstane v ruce, ale je to opravdu jen zdání.

Litrový čtyřválec OHV měl 42 koní. Vyráběl se tehdy moderně z tlakově litého hliníku, takže byl výrazně lehčí než litinové bloky (z litiny byla jen hlava, samotný blok vážil jen 105 kilogramů). Licenci na tento postup od Škody dokonce koupil Renault pro svůj typ 16. Mě akorát mrzí, že se nedostalo na připravovaný motor OHC (při vývoji trpěl na úniky oleje) a automobilka AZNP raději použila osvědčený rozvod OHV. Dalším problémem byla původní nedostatečná tuhost bloku, což bylo odstraněno až v roce 1967, embéčko se muselo prostě vychytávat.

Kapalinou chlazený motor je spojený s manuální čtyřstupňovou synchronizovanou převodovkou. Ta jde zlehka a působí strašně křehce. Další důvod, proč s embéčkem vždy jedu klidně a pomalu, protože mi to přirozený respekt ze subtilní páčky prostě nedovoluje jinak. Stejně tak chod pedálů působí jako v moderních autech. Šnekové řízení má vůli kolem střední polohy, ale jinak reaguje na pohyby volantu hezky. Bubnové brzdy nejsou nijak ostré, takže s tím chce za jízdy trochu počítat. Zkrátka s touhle starou škodovkou se musí jezdit s citem, ale zase se s ní moc nepárat, jinak vás hezky proškolí zhasnutím motoru nebo chroupáním zubů. Obojí se mi tedy naštěstí tentokrát vyhnulo, s autem jsem nejel poprvé.

Auto váží kolem 800 kilogramů a maximální rychlost má poměrně skromných 120 km/h. Tedy samozřejmě skromných dnešním pohledem. Na stovku embéčko akcelerovalo 27 sekund. Pokud někdo chtěl lepší parametry, měl sáhnout po modelech 1100 s větším motorem. Právě ty bývaly i oblíbeným závodním náčiním československých jezdců. I základní litrové embéčko ale působí docela svižně a příjemně. Může za to okamžitá reakce na plyn a zvonivý zvuk motoru ve vyšších otáčkách.

Nejvyšší rychlost mě ovšem nic nenutí zkoušet, lepší je zvolnit a užívat si krásnou a klidnou, takovou milou projížďku. Pak nevadí ani velmi měkký chod pedálů nebo pozvolný nástup brzdného účinku, na pedál prostě musíte pořádně šlápnout. Ovšem embéčko bylo známé tím, že se jeho měkká karoserie trochu kroutí, toho si snad musí všimnout každý. Při pomalé kochací jízdě to ovšem není výrazný handicap.

Embéčko si řekne zhruba o 7,5 litru benzinu, ale stejně mi z celé jízdy přišlo nejzajímavější něco docela jiného. To auto se prostě líbí a spousta lidí se za ním otáčí a usmívá se na vás. Ale problémům se nevyhnou ani dnešní majitelé, například v parném létě musí hlídat teplotu motoru a případně si ještě zatopit v kabině. Auto je pohodlné, a díky měkkému naladění podvozku a pneumatikám s vysokými bočnicemi se příjemně přehoupne přes většinu děr, kterých si posádka na měkkých sedadlech ani nevšimne.

Jak jsem už zmínil, po pěti letech byl s embéčkem konec a nahradily jej modely Škoda 100 a 110. Ty už nebyly tak pohledné, a tak je 443 141 vyrobených exemplářů staršího modelu vyhledávanější. Zas takový výběr ale v inzerci není, protože embéčko se hodně vyváželo, a to nejen po východním bloku, ale i na západ (tam oceňovali jeho nízkou cenu a povedený vzhled) a do jiných států, třeba do Hongkongu, Kolumbie, Kuvajtu, Pákistánu nebo Austrálie a na Nový Zéland.

Mimo naše území skončila až polovina vyrobených aut, ta zbylá dnes mění majitele za ceny minimálně kolem 150 tisíc korun, za méně jsou exempláře ve vážně zbědovaném stavu. U nás už je embéčko součást pop-artu a krásnou ukázkou toho, že v šedesátých letech vznikaly i u nás výrobky, které byly na pohled krásné. Jen si je tehdy nemohl dovolit každý – s cenou původně 44 tisíc, později 49 tisíc korun a průměrným platem 1 400 korun jste potřebovali více než 31 měsíců šetřit a nejíst. Ale co, tohle auto se mi vždycky hodně líbilo.