Silniční závoďák, který pomohl proslavit Ayrtona Sennu: Ostrá verze Mercedesu 190E byla skvělým konkurentem první M3

Spousta pravověrných fanoušků značky Mercedes-Benz nechápe mé nadšení pro model 190E, a to prakticky v jakékoliv jeho verzi. Mercedes-Benz je přece luxusní a prestižní prémiová značka a malý lacinější sedan není tím pravým kamenem do základů její nabídky. Ostatně sama automobilka si to také dlouho myslela a vzdorovala až do roku 1982, kdy už se prodejní úspěchy BMW řady 3 nedaly přehlížet.

Nový sedan s interním označením W201 tedy zapadl do nabídky pod „piáno“ W123 a hned se mu začalo říkat „Baby Benz“. Design byl výrazně modernější a později se mu podobal nástupce většího sourozence, tedy model W124. Tradiční designér mercedesů té doby Bruno Sacco pracoval i na prckovi, na pomoc mu přispěchal Peter Pfeiffer. Proporčně vypadá skvěle, materiálu je všude tak akorát a žádná linka snad není nikde navíc. Doplňují jej aerodynamická zrcátka (každé jinak velké a tvarované), jediný stěrač, znak na kapotě a patentované žebrované zadní svítilny. Nevypadá nijak přísně aerodynamicky jako supersporty, ale přesto je koeficient odporu vzduchu Cx jen 0,33. Tehdy se jednalo o nejlepší hodnotu takového typu auta na světě.

Mercedes nasypal ohromné množství peněz do vývoje a hrál si s autem několik let, než ho pustil ven. I když to byl nejmenší a nejlevnější model, pořád musel mít tu bytelnost a solidnost typickou pro německou značku. Ta hvězda na špičce kapoty prostě zavazuje a nemůžete pod ní pustit do světa polovičaté auto, nebo alespoň tehdy jste nemohli. Šetřilo se ale na výbavě a co si zákazník nezaplatil, to neměl – ani airbagy nebo ABS. Třeba v tomto autě nenajdete ani klimatizaci, šíbr nebo zadní opěrky hlavy, naopak se však chlubí stěrači světel a dřevěným dekorem okolo řadicí páky. Ale nakonec to nevadilo, zrodil se nový segment prémiového kompaktního auta.

Já měl Mercedes 190E vždy rád a doma mám alespoň dva modely sportovní verze (u modelů jde o variantu 2.3-16, oba v této stejné zlaté metalíze, která mu sluší nejvíc). Ještě se nabízel v černé nebo stříbrné. Stejně tak se k němu skvěle hodí ta originální kola. Bodykit tady není tak výrazný jako u známějších verzí Evolution, ale i tak se snížil koeficient odporu vzduchu na 0,32.

Uvnitř se zachoval čtyřmístný interiér, ovšem sedadla s kostkovaným vzorem dodala renomovaná firma Recaro. Prostorný vnitřek je navíc stavěn velmi komfortně, a tak se v opěradlech s bohatým bočním vedením krásně uvelebuji. Jo, tak nějak by měl vypadat univerzální a rychlý sedan, který vás nebude odrazovat od dlouhé cesty napříč Evropou.

Sportovnost ale má být v autě poznat, a tak tu najdete tři přídavné budíky, které normální 190E nedostala. První ukazuje teplotu oleje, v druhém se ukrývá voltmetr a třetí jsou stopky pro případ, že byste si chtěli na oblíbené trati zlepšovat čas na kolo. Volant je ale trochu netradičně velký, zatímco sportovní auta té doby spíše měla menší věnec. Ovšem díky tomu nepotřeboval Mercedes tak silný posilovač a řízení je mnohem komunikativnější.

Šestnáctiventilový čtyřválec M102 pohání přes pětistupňový manuál jen zadní kola. Navzdory označení auta 190 má větší objem, v tomto případě 2,5 litru, i když původně automobilka začala v roce 1983 s o dvě deci menší pohonnou jednotkou. Mercedes na jejím vývoji spolupracoval s firmou Cosworth, v jejíchž dílnách vznikl projekt WAA s motorem M102 a výkonem 320 koní (v základu měl jen 136 koní). Cosworth tedy vyvinul novou dvouvačkovou hlavu se šestnácti ventily a dodělal i chladič oleje. V osobních autech výkon vzrostl na 185 koní a točivý moment na 236 Nm, takže Mercedes zvládl stovku pokořit za 8 sekund a uměl jet až 230 km/h. V případě tohoto většího motoru mluvíme o výkonu 204 koní (197 koní s katalyzátorem) v 6 750 otáčkách a točivém momentu 235 Nm v 5 000 otáčkách. V dílnách AMG ale i tak nabízeli zvýšení těm, kterým to stále bylo málo.

Pětistupňový manuál Getrag byl pro sportovní sedan trochu netradiční volbou. Nebylo to ani tak volbou výrobce, obrátilo se na něj i konkurenční BMW pro svůj model M3. Ale kulisu „dog leg“ v moc sportovních sedanech nenajdete. Já jsem si naštěstí pamatoval, jak s ní zápolil James May v Top Gearu a pořád nechtěně couval při rozjezdech. Naštěstí se mi to nestalo ani jednou, ale dovedu si představit, že by se mi to stalo při ztrátě koncentrace. Všechny ty výhody včetně rychlejšího řazení mezi dvojkou a trojkou chápu, ale pořád mám na paměti, že je tohle sportovně naladěný, ale jinak praktický sedan. Chápu, že je částečně podřízen řidičskému zážitku, ale tohle už mi přijde srovnatelné s držákem závodní přilby nebo podobnou závodní vychytávkou. Ale tento odstavec nemá být kritika skvělé převodovky, ostatně je to rozhodně lepší volba než automat.

Kromě slušné rychlosti nabízí malý německý sedan i nádherný zvuk v celém spektru otáček. Nechat ručičku letět vzhůru a vychutnat si plynulý zátah je nesmírně návykové. Ani se nemusíte pokoušet pokořit maximálku 230 km/h, zábava může být i v polovičních rychlostech, když se budete snažit. V zatáčkách vám to usnadní samosvorný diferenciál, který ovládá hydraulický systém ASD. Navíc se do auta montovala větší nádrž na 70 litrů (standardní verze měly jen 55 litrů), aby vám palivo déle vydrželo. Mercedes si klidně řekne i o desítku, takže by dojezd s tou běžnou nebyl nic moc.

Fantastické je odpružení Sachs s nivoregulací, které mělo u malého sedanu svou premiéru. Umí udržet výšku zadní části auta, i když naložíte kufr na maximum. V tomto případě je jeho naladění tužší, na obou nápravách jsou stabilizátory a auto se v zatáčkách skoro vůbec nenaklání. Jen do vývoje zadní nápravy investoval Mercedes-Benz stejné peníze, na které u konkurence vyšlo celé BMW M3. Sedan má strmější řízení a přes menší volant je neuvěřitelně komunikativní. Ale Mercedes není zas tolik sportovní, aby byl nepohodlný. Rozhodně je tento starý německý sedan pohodlnější než dnešní ostré mercedesy. Oceníte to, když přestanete tlačit na pilu a hodíte se trochu do pohody. Při pomalé jízdě je auto krásně tiché a poddajné a připomíná mi spíš zážitek ze staré třídy S, konkrétně z modelu W126.

Auto vzniklo kvůli rallye. Předchozí soutěžní typy byly příliš velké a těžké, takže menší sedan se na soutěže hodil víc. Jen mu nestačil sériový objem a výkon. Když se to vyřešilo větším a lépe naladěným motorem o objemu 2,3 litru, přepsalo pravidla Audi se svým pohonem všech kol v modelu Quattro. Pořád tu naštěstí byly okruhy a populární šampionát DTM, jen bylo potřeba vyrobit kvůli homologaci větší počet exemplářů. Auto se ukázalo i na otevření nového zkráceného Nürburgringu v roce 1984, kde si dvacet závodních jezdců dalo závod s identickými kousky lišícími se jen nápisy se jménem jezdce na boku. Vyhrál to tehdy Ayrton Senna, ale tento kousek je poctou majitele Nikimu Laudovi a dříve měl i velké nápisy Lauda na bocích.

Jízdu s Mercedesem jsme si strašně moc užil. Typ 190E patří už od dětství k mým oblíbeným autům a to, že mě nezklamal, bylo hodně potěšující. Je škoda, že se taková auta už dnes nedělají. Jízda v něm je úžasná a hlavně motivující. Mít ho doma, asi bych minimálně nějakou dobu nejezdil ničím jiným. Na okreskách pobaví výborně a jde snad o nejlépe strávený čas za volantem. A určitě se dá ta zatáčka projet ještě o fous rychleji, kdybych to trochu natrénoval. Přitom ale pořád je auto dostatečně pohodlné a ani delší výlet v něm nebude nepříjemný.

Typ 190E byl nahrazen třídou C (generací W202) a s výrobou se rozloučil v dubnu 1993. Do té doby se vyrobily takřka dva miliony těchto aut (ale jen 5 740 ve sportovní variantě) a následně se ještě léta jeho tvar kopíroval v Severní Koreji pod názvy Kaensaeng 88 nebo Pyeonghwa 410. 

Já bych ale po zkušenostech se sportovní verzí asi nechtěl ani běžný model, natož kopii z komunistické diktatury. Ostřejší stodevadesátka jezdí příjemně, ale přitom je velmi zábavná. Navíc pro mě je to už od dětství jedno z těch hodně oblíbených a také trochu vysněných aut. Jen asi u většiny prohrává svůj souboj v oblíbenosti s BMW M3. U mě ovšem ne, usedlejší a praktičtější Baby Benz se mi vždy líbil víc a bylo by vážně skvělé svézt se s ním častěji.