Šest krasavic bok po boku: Tyhle škodovky mají jen pár desítek koní, ale přináší moře vzpomínek

Píše se rok 1969 a krásná Škoda 1000 MB (a její silnější verze 1100 MB) se chystá do penze. 25. srpna ji střídá nový model, i když dnes by se dalo upřímně říct, že jde o velmi důkladný facelift. Střední část se sloupky a dveřmi byla téměř stejná, přední a zadní část měly modernější hranatější tvary. S tím je spojená i rekonstrukce výrobního závodu v Mladé Boleslavi (náběh výroby naštěstí neohrozil rozsáhlý požár v areálu) a také pevnější a modernější karoserie s dodatečnými výztuhami. Jen ty odstíny barev většinou nebyly moc nápadné a jakákoliv výbava nebo doplňky byly většinou jen pro exportní trhy. To spíš nadšence lákalo kupé 110 R, ale tomu se dnes věnovat nechci. Dvoudveřový sedan coby nástupce MBX se vyrábět nikdy nezačal.

Já si teď se stovkami užiju dosyta, Retro-Auta mi na jednom místě poskytla hned šest kousků pro nafocení a vyzkoušení. Na první pohled mne zaujal dost široký C-sloupek, ovšem důvěrně známě vypadají i vodorovné zadní svítilny nebo mřížka pod nimi. Nejstarší je šedý vůz z roku 1971, což je poznat například podle chromovaných lištiček na předních blatnících, které připomínají ty ze staršího embéčka. Pravá ukrývá i víčko nádrže. Auto má i jinou masku, vystouplé kliky a jinak dělanou mřížku v zadním čele, ovšem chybí jí mřížky na C-sloupku. Všechny ostatní Škodovky na fotce už jsou novější, takže na pravém blatníku mají obyčejnější hranatá dvířka a pod nimi šroubovací uzávěr nádrže. Díky jeho vyššímu umístění už nedocházelo v levotočivých zatáčkách k vylévání paliva. Zrcátka umístěna na blatníku se poprvé objevila v roce 1972 (má je například hnědý sedan, takže má celkem tři zrcátka), ovšem výhled zpět v nich není nic moc. O rok později se na dveřích objevily zapuštěné kliky Bomoro.

Chromu proti embéčku sice ubylo, ale pořád ho je na autě dost. Stupně výbavy byly pro stovku S (Standard) nebo L (de Luxe), pro stodesítku pak L a LS (de Luxe Super). Třeba na tmavě modrém modelu LS je krásně poznat, že jde o pozdější verzi. Má totiž už masku se čtyřmi světlomety (ta se na auto dostala až v roce 1973), vinylovou střechu, poklice Sprint a uvnitř má černou palubku s dekorem imitujícím dřevo a okrasným nápisem. Otvory na výdechy topení jsou opravdu velmi malé. Výhled z auta je velmi dobrý díky tenkým sloupkům, široký je jen ten zadní.

Změny se nevyhnuly ani pětimístnému interiéru a většímu zavazadlovému prostoru. Palubní deska působí dospěleji, velký volant s tenkým věncem se docela příjemně drží. Páčky pod ním jsou neuvěřitelně tenké a působí subtilním dojmem. Vzadu není moc místa pro hlavu, druhá řada je spíš pro děti než pro dospělé pasažéry. Stahovací okna vzadu ale měla jen verze LS, u běžných modelů byla napevno.

Sedadla jsou sice měkká, ale krátký sedák a opěradlo znamenají, že nejsou nejpohodlnější. Díky konstrukci s pružinami mají tendenci vás na hrbolech katapultovat do stropu. Verze L i LS mají samozřejmě lůžkovou úpravu sedadel, luxusnější varianta se navíc chlubí exportními hlavovými opěrkami. Ovšem smířit se musíte s docela vysokou mírou hlučnosti, následné užovky byly tišší a příjemnější. Může za to i řemenem permanentně poháněná „sahara“. Dva zavazadlové prostory dají dohromady objem 370 litrů.

Co se týká konkrétních aut, šedá stovka s odlišnou původní maskou je z roku 1971, hnědá s mlhovkami z Východního Německa a dobovým předním podspojlerem je z roku 1972, zelená 110 L se zapuštěnými klikami v naprosto původním stavu je z roku 1974 a konečně tmavě modrá 110 LS je z roku 1975. Mimochodem sedanů LS bylo vyrobeno méně než kupé 110 R, takže je vzácnější.

U dalších dvou upravených exemplářů je to vlastně skoro jedno, protože už nevypadají původně, ale kdyby vás to zajímalo, tak mají v rodném listě rok 1976. Obě odpovídají dobovému tuningu, ale obě byly upravené v době, kdy byly obyčejné stovky prakticky bezcenné. Červená má nárazník z Felicie, příčný hlučný výfuk, rampu s přídavnými světly, stroboskopy v těch normálních a sportovní kola ATS. Prostě typické tuningové devadesátky. Modrá nevypadá tak moc upraveně, ale modrá metalíza opravdu nebyla v původním vzorníku a také snížený podvozek (dle tehdejší módy vznikly zkrácením pružin) by moc tehdejších chalupářů nepotěšil. Čirá světla jsou původně určená pro první generaci Volkswagenu Golf. Uvnitř je zrenovovaný interiér a zkrácená řadicí páka. Ovšem jinak vypadá modrá vážně krásně a i majitel Láďa jí přezdívá „libovka“.

Jelikož jde o převlečenou tisícovku, má i stejnou koncepci vše vzadu. Motor je řadový čtyřválec OHV s charakteristickým zvukem. Litr ve stovce na výkon 40 koní (30 kW) a točivý moment 73 Nm, jedenáctistovka ve verzi 110 L dokonce 51 koní (38 kW). Sedan 110 LS pak dostal ještě silnější motor z kupé 110 R s výkonem 62 koní (46 kW) v 5 500 otáčkách a jede až 138 km/h. Spotřeba se ale vždy vešla do osmi litrů (u 110 LS spíš do devíti litrů), do nádrže se dalo natankovat celkem 32 litrů. Změny na motoru normální stodesítky byly jen drobné, například pístní čep měl nově 20 místo dosavadních 18 milimetrů. Verze LS ale má změn víc, například upravenou hlavu, výfukové i sací potrubí a dostala i chladič oleje. K motoru je připojená čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka.

Auto váží 820 kilogramů, a tak mu i relativně skromný výkon motoru stačí k rychlosti 125 km/h. Silnější verze má maximální rychlost 128 km/h a nejsilnější LS dokonce 140 km/h. Zpomalení zajistily licenční kotoučové brzdy Dunlop na přední nápravě, vzadu jsou tradiční bubny. Přesto ale musíte na pedál pořádně šlápnout, když chcete brzdit. Ovšem ani tak nereagují nijak ostře. Jen první vyrobená série měla ještě vpředu také bubny a samozřejmě bez posilovače. Chce to tedy trochu předvídat.

Podvozek tvoří vpředu lichoběžníkové závěsy, vzadu kyvadlové polonápravy. Za všemi čtrnáctipalcovými koly jsou teleskopické tlumiče a vinuté pružiny. Na jízdu je stovka pohodlnější a houpavější než nástupnické hranaté sedany. Maticové kuličkové řízení není zrovna nejpřesnější a má velké vůle.

Zákazníci na západních trzích oceňovali nízkou cenu a dobrou trakci na kluzkém povrchu. Češi neměli moc na výběr, takže byli za své Škodovky rádi. Přesto to není tak hrozné, jak bych si po některých recenzích ostatních mohl myslet. Sedany jsou pohodlné a poddajné, takže si lze jízdu užít, když nebudete hledat výkonnostní limit. Navíc váží jen kolem 820 kilogramů, takže netaháte moc velkou zátěž.

Výroba stovky a stodesítky byla ukončena v roce 1977 (jen kupé 110 R žilo až do roku 1980) a právě tento model naší automobilky byl prvním, který překročil v počtu vyrobených aut číslici milion. Přesněji vzniklo v Mladé Boleslavi 1 079 708 aut. Ještě populárnější byl samozřejmě nástupce v podobě hranatých sedanů 105 a 120. To byla ovšem taková z nouze ctnost, původně se měl nástupcem stát prototyp 740 ve verzích Škoda 900 a 1100, ale projekt byl v průběhu vývoje zrušen pro nedostatek financí. Oblíbené byly i závodní verze – například 110 L Rallye nebo 120 S – na kterých začínala spousta skvělých domácích závodních jezdců.

Obyčejné sedany se stávají objektem zájmu sběratelů a exponáty sbírek, což šroubuje jejich ceny. Nedávno se jeden sedan prodal za necelé dva miliony, ale o tom si tedy myslím svoje (a ano, vím, že šlo o vývozní verzi pro Švédsko s nízkým nájezdem a v dobrém stavu), reálně je cena pěkných sedanů o nulu kratší. V roce 1972 přitom základní Škoda 100 stála 45 tisíc, zatímco průměrný plat byl 2 100 korun. A prý, že bylo líp. Je ale pravda, že stovky se konečně prodávaly v takovém množství, že dokázaly motorizovat Československo a byly častým objektem i před kamerou, například v komedii Hogo Fogo Homolka (jejich auto vypadalo prakticky stejně jako šedý sedan na fotkách) nebo se v ní kochal pan doktor v podání Rudolfa Hrušínského ve filmu Vesničko má středisková.

Co se týká spolehlivosti, byla na tom stovka a její příbuzní lépe než předchozí embéčko, kterému se přezdívalo také tisíc malých bolestí. Většinu z nich konstruktéři u modernizovaného auta vychytali, ale pořád vás občas čekalo nějaké servisování na cestě. Nízká míra pasivní bezpečnosti zůstala prakticky beze změn. A případný servis a vlastně i pravidelná údržba jsou snadné, díly dostupné a levné. Totéž si rozhodně nemohli říct tehdejší původní majitelé, díly bývaly mnohdy podpultové. Jen pozor, některé moc levné součástky jsou nekvalitní. Rozhodně ale stovky trápí koroze a stárnutí gumových komponent. Vyplatí se často kontrolovat olej, zda příliš neubývá, a případně také filtry. Ale pokud máte ke stovce osobní vztah, tak určitě nějakou krasavici opečovávejte.