S motorem na špatném místě a nesprávným počtem válců: Porsche 928 je skvělé gran turismo

Porsche plánovalo, že v roce 1977 se legendární typ 911 odebere do penze a nahradí jej něco většího (i když naživo je menší, než jsme očekávali) a silnějšího. Poprvé s osmiválcovým motorem a úžasným designem Wolfganga Möbiuse a Anatoleho Lapinea, které autu vysloužily přezdívku žralok.

Výsledkem je nádherné luxusní GT 2+2 s hmotností kolem půldruhé tuny – nová vlajková loď značky reflektující prý i ropnou krizi. Vedoucí projektu Ernst Fuhrmann si myslel, že s GT přežije automobilka lépe než s klasickými sportovními modely v nabídce. Za pravdu mu dávaly klesající prodeje typu 911 a úspěchy osmiválců od Mercedesu a BMW v Americe, kde chtělo Porsche s novým modelem uspět nejvíc. Jeho nástupce Peter Schutz ale prosadil myšlenku, aby oba modely byly nabízeny bok po boku a ať se ukáže, co zákazníci chtějí.

Bylo to snad poprvé, co design vznikal úplně od nuly, protože 911 stále vycházela z původní 356 a ta zase kvůli koncepci a použité technice z Volkswagenu Brouk. Menší typy 914 a 924 zase vznikaly ve spolupráci s Volkswagenem, takže tady poprvé u Porsche stáli nad čistě bílým listem papíru a mohli předvést to nejlepší. A  Möbius s Lapinem se opravdu předvedli a navrhli nádherné auto, které v mých očích snad nikdy nezestárne (ale uznávám, že někdo jiný jej považuje za to nejošklivější Porsche všech dob, což v porovnání s prvním Cayenne nechápu, ale pro mne je naopak nejkrásnější).

Tvar bočních oken, který tvoří lichoběžník a trojúhelník, byl později inspirací pro Sierru XR4i. Integrované lakované nárazníky byly tehdy ještě dost netradičním prvkem, auto ani nepotřebovalo žádný spojler a má krásně hladká kola jen s malými otvory. Vyklápěcí světlomety jsou také zajímavé, lépe ale vypadají sklopené. Ale je pravda, že s vyklopenými připomíná auto žábu. Líbí se mi vlisovaný nápis Porsche v zadním nárazníku, i když totéž má třeba Corvette. A čím výraznější barva, tím lépe.

Teď už ale otevřu dlouhé dveře a posadím se do jednoho ze svých vysněných aut. Interiér v rozvržení 2+2 není nejprostornější. Pozici za volantem si ale najdete snadno, protože kromě výškově nastavitelného volantu si můžete upravit i polohu výborně umístěných pedálů. Zatímco vpředu ale sedíte jako králové v parádně tvarovaném koženém sedadle, tak vzadu jsou nouzová místa spíš za trest pro kohokoliv. Jde spíš o odkládací prostor. Potěší i docela prostorný, i když mělký kufr. Praktičnost se dala zlepšit ještě sklopením zadních opěradel. Bohatá výbava většinou obsahovala tempomat, centrální zamykání, elektrická okna a zrcátka, klimatizaci, elektricky nastavitelná sedadla, ostřikovače předních vyklápěcích světlometů a šíbr. Právě mrkačky jsou dost netradiční, sklopené jsou paraboly v rovině s kapotou, vyklopené se vysunou jako oči na stopkách. Později je Porsche používalo ještě u modelu 968.

Šestnáctiventilový osmiválec s krásně dunivým zvukem vpředu pohání samozřejmě zadní kola. Na pohled vypadá docela malý, ale není. Během let výroby rostl jeho objem z původních 4,5 litru na finálních 5,4 litru. A to Ferdinand Piëch prosazoval myšlenku postavit rovnou vidlicový desetiválec 4.6 ze dvou pětiválců Audi, ale od této myšlenky bylo upuštěno. Porsche si chtělo od koncernu Volkswagen držet větší odstup, takže se tyto plány oprášily až před příchodem Lamborghini Gallardo, které je svým desetiválcem vyhlášené a o kterém ze zkušenosti můžu potvrdit, jak skvělý motor to je.

Ale zpět k téhle strojovně, protože celohliníkový motor M28 se taky nemá za co stydět. Od začátku Porsche tento hliníkový skvost konstruovalo s tím, že by měl být upravován na závody. Šestnáctiventilový osmiválec SOHC dostal elektronické vstřikování paliva Bosch K-Jetronic, klikový hřídel uložený v pěti ložiskách a je naladěný na 240 koní (177 kW) a 380 Nm (ještě v předchozím roce mělo Porsche jen 350 Nm). O něco hůř na tom byly americké verze, které si musely vystačit jen s 219 koňmi (163 kW). Stačilo to na maximálku 230 km/h a akceleraci na stovku za 6,8 sekundy.

Kromě pětistupňového manuálu nabízelo Porsche původně tří- a později čtyřstupňový automat. S automatem byla vyrobena zhruba 4 z pěti aut. Brzdy jsou na všech kolech kotoučové a chlazené, hřebenové řízení má posilovač. Průměrná spotřeba je přibližně 13 litrů na každých sto kilometrů jízdy. Nádrž přitom pojme 86 litrů.

Díky transaxle se typ 928 chlubí perfektním vyvážením 50:50 svých 1 450 kilogramů mezi obě nápravy a nízkým těžištěm, takže jeho řízení je neutrálnější a citlivější než u 911. Porsche dokonce dokázalo vyvinout i pasivní řízení zadních kol, aby zlepšilo stabilitu při brzdění. Kotoučové brzdy jsou citlivé a fungují báječně. Galvanizovanou karoserii doplňují hliníkové dveře a kapoty, aby bylo Porsche lehčí.

Nezávislé zavěšení všech kol bylo samozřejmostí. Vpředu jsou dvojité lichoběžníkové polonápravy, vzadu horní ramena také s lichoběžníky a podélné a příčné vzpěry. Toto řešení dostalo název Weissach podle výzkumného centra automobilky. Odpružení obstarávají teleskopické tlumiče a pružiny, na obou nápravách má typ 928 stabilizátory a nechybí ani systém ABS. Dohromady to všechno funguje parádně a vytváří z Porsche auto, kterým se jezdí nádherně a budete s ním jezdit opravdu rádi.

V typu 928 se mělo skloubit chování skutečně sportovního auta, jakým má Porsche být, s komfortem a pohodlím luxusních německých sedanů. Je pravdou, že nepůsobí tak ostře jako 911, ale pořád je to brilantní chování, které v lecčems předčí Jaguar XJ-S, Mercedes-Benz 560SEC nebo BMW 635CSi. Možná by spíš bylo konkurentem Ferrari Mondial, které má ale přeci jen jinou koncepci. Vývoj byl opravdu pečlivý, typ 928 se na trh dostal až rok po typu 924, který začalo Porsche vyvíjet pro Volkswagen později. Dnes si budete muset připravit minimálně dvě stě tisíc korun, spíš ale víc, třeba tohle žluté stálo 295 tisíc. Klidně ale můžete za vzácnější verze utratit až desetinásobek této sumy, což je skoro šílenost.

Sice měl být typ 928 nástupcem puritánského a sportovněji zaměřeného typu 911, ale nakonec jej ani nepřežil. Přesto se po boku 911 vyráběl v Zuffenhausenu velmi dlouho, až do roku 1995, a to bez výrazné změny designu. Když skončil, nedočkal se ani žádného nástupce. Celkem vzniklo přes 61 tisíc těchto aut. Dodnes je to vlastně poslední kupé s osmiválcem, které kdy automobilka nabízela.

Prodeje byly zpočátku slabé a i později typ 928 dlouho čekal, než z něj bude ceněný youngtimer. Já ho měl rád ale odjakživa a moc se mi líbil. A i zkušenost se žlutým exemplářem z roku 1980 od Veteránů na Truc se na mém zalíbení nic nezměnila. Jen nepodceňte výběr konkrétního auta, které by nemělo mít zanedbaný servis, a také se přesvědčte, zda majitel nešetřil na špatném místě a nekupoval laciné nekvalitní díly, to by pak mohlo z typu 928 udělat nespolehlivou starost ve vaší garáži. Koroze a mechanické problémy tento velmi solidně (a ve velké míře z hliníku) postavený model tolik netrápí, ale pozlobit někdy umí elektroinstalace nebo systém ABS.

Navíc je to evropské Auto roku 1978, vlastně jediné Porsche a jediné sportovní auto, které tuto anketu vyhrálo. Podle mnohých ale mělo vyhrát rovnou titul Auto dekády, protože tak univerzální sporťák byl do té doby nemyslitelný. Německa automobilka ale neusnula na vavřínech a vůz dále vylepšovala, takže se objevovaly silnější a lépe vybavené modely 928 S, S4, GT, GTS nebo ClubSport.

Specialitkou byla varianta 942 věnovaná Ferrymu Porsche osobně k jeho pětasedmdesátinám. Delší auto s rovnější střechou bylo mnohem pohodlnější a prostornější pro pasažéry. Dalším prototypem byla čtyřdveřová verze H50, taková předzvěst Panamery. Ani ta se ale do výroby nedostala, takže si musíte vystačit s obyčejným, ale velmi povedeným typem třídy GT.