Článek
Rumunský automobilový průmysl je dnes spjat hlavně s automobilkou Dacia, už dávno před jejím zrodem tu však bylo Auto Romania, zkráceně ARO, sídlící v městě Campulung. Šlo o specialistu na terénní automobily, v době, kdy tento typ vozidel ještě nebyl tak rozšířený jako dnes.
Orientace tohoto výrobce na terénní automobily souvisí s jeho úplnými počátky. V roce 1957 se totiž továrna od války vyrábějící hlavně komponenty do letadel přeorientovala na automobilovou produkci, přičemž prvním produktem byl licenčně vyráběný GAZ-69. Ten se začal vyrábět jakožto IMS-57 (později ARO M461).
První vlastní produkt
Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let však debutoval produkt vlastní konstrukce, ARO 24. To proti dosavadnímu licenčnímu GAZu dostalo modernější a hlavně bezpečnější a komfortnější kabinu. Nadále však mělo jít o vůz schopný v terénních podmínkách. Tomu pomáhala konstrukce tvořená obdélníkovým rámem s nezávislým zavěšením vpředu a tuhou nápravou vzadu. K dispozici byl samozřejmě pohon všech kol s připojitelnou přední nápravou.
ARO M461 byl v licenci vyráběný GAZ-69.
Pohon 4 033 mm dlouhého auta zajišťoval zážehový čtyřválec vlastní konstrukce o objemu 2 495 cm³, který dosahoval výkonu 59 kW. Spárován byl se čtyřstupňovou ručně řazenou převodovkou doplněnou o dvourychlostní redukci. Později se v rámci exportu pod kapotu dostaly i motory zahraničních dodavatelů, včetně agregátů Peugeot, Chrysler nebo Ford.
Už od počátku se počítalo s několika deriváty. Základem byly dvoudveřový model s plátěnou střechou (240) a čtyřdveřový model s plátěnou střechou (241), které doplnily otevřený pick-up (242), pick-up s pevnou střechou (243) nebo pětidveřové kombi (244). Později následovala i natažená řada ARO 32.
ARO bylo vytvořeno hlavně pro terénní podmínky.
ARO 24 se stalo tak oblíbeným, že se dokonce od roku 1974 začalo v licenci vyrábět v Portugalsku. Tamější firma SEMA vůz prodávala pod označením Portaro. Výraznou stopu v historii modelu zanechal i český importér AMC, který vozy rumunského výrobce upravoval. A dokonce připravoval výrazně modifikované deriváty, jež se měly prodávat s označením Bugaro. Po krachu automobilky ARO k tomu však už bohužel nedošlo. Jeden z postavených kusů si nicméně alespoň zahrál ve filmu Snowboarďáci.
Přichází menší bratr
V roce 1979 pak Auto Romania rozšířila produkci o druhou modelovou řadu, ARO 10. Šlo o menšího bratra stávajícího vozu, což ostatně naznačilo jeho číselné označení. Na dnešní poměry šlo o hodně kompaktní vůz, s délkou jen 3 594 mm a rozvorem 2 700 mm. Velikostně tak konkuroval mnohem slavnější Ladě Niva.
ARO 10 jako volnočasový speciál Spartana.
Pohon zajišťoval motor od Dacie, v podobě benzinového čtyřválce o objemu 1 289 cm³ s výkonem 40 kW. Spárován byl se čtyřstupňovou manuální převodovkou, ve výzbroji však nechyběla ani dvourychlostní redukce nebo připojitelný pohon předních kol. Později byl k dispozici i čtyřválec Dacia s objemem 1 397 cm³ a výkonem 46 kW nebo čtyřválec 1 557 cm³ s 54 kW.
Také ARO 10 bylo nabízeno v několika derivátech. Výchozí dvoumístnou verzi 100 (později 10.0) s plátěnou střechou a dolů sklopným zadním čelem doplnila 101 (10.1) se zadní sklopnou lavicí, dodávka 103 (10.3) s pevnou střechou a dvoudílnými zadními dveřmi nebo pětimístná 104 (10.4) s pevnou střechou.
ARO 10 dokazuje své terénní schopnosti.
Automobil byl v době uvedení primárně určen pro armádu a státní organizace, soukromníci si jej mohli pořídit pouze na speciální povolení od ministerstva hospodářství. To se však logicky změnilo po pádu Ceauşescova režimu v roce 1989, kdy se ARO 10 dostalo na běžný trh.
Skutečně první Duster
To se vůz už dávno prodával v zahraničí. Ve Velké Británii přitom automobil nesl označení Dacia Duster, a to přestože ARO s Dacií jen spolupracovalo – z obchodního hlediska však šlo o známější jméno. Jinde ve světě vůz zase nesl označení Dacia 10, případně ARO Ischia.
Po roce 1989 následovaly další deriváty, včetně pick-upů nebo verzí s nataženým rozvorem na hodnotu 2 650 mm. Zajímavostí byla Spartana, model s otevřenou karoserií. Pod kapotu se pak dostaly i další agregáty, včetně těch ze Západu – ARO využilo motory od Volkswagenu, Renaultu i Peugeotu.
Výroba obou modelových řad pokračuje s několika inovacemi až do nového milénia. V roce 2003 automobilku privatizuje kubánsko-americký obchodník John Pérez, který s ní má velkolepé plány. Počítá s prodejem v USA nebo licenční montáží v Brazílii. Bohužel, moc se mu nevedlo, protože ARO v roce 2006 po vleklých finančních potížích zkrachovalo. A tím se i uzavřela historie zajímavého rumunského teréňáku.