Článek
Tuhle práci dělám už celé roky. Řídil jsem stovky opravdu zajímavých aut a poznal stovky zajímavých lidí. Svezení ve Ferrari F40 jsem ale nikdy neměl na seznamu přání. Ne že bych se v něm nechtěl svézt, neblázněte, ale netroufal jsem si na to ani pomyslet. Můžete si koupit let ve stíhačce, můžete si zaplatit svezení v závodním autě a klidně se za svoje peníze projedete ve Formuli 1, ale nevím o žádné půjčovně na světě, kde byste si mohli vzít klíčky od Ferrari F40 a vyrazit na projížďku.
Je mi ctí a potěšením vás vzít na projížďku…
A já v něm teď sedím. Za volantem. Mám za sebou třicet kilometrů na sedadle spolujezdce a celou dobu jsem vnímal a pozoroval. Jestli působila F40 na konci osmdesátých let jako zjevení, tak dnes je, jak kdyby spadla z vesmíru. Oficiální čísla tohle auto vystihnout neumí, i když maximálka 324 km/h, zrychlení 0–100 za 4 sekundy a dvěma turby dopovaná V8 o objemu 2,9 litru produkující 480 koní budí respekt i po těch dlouhých pětatřiceti letech. Ano, po pětatřiceti letech! A dovolte mi ještě jedno číslo. V roce 1987 stálo F40 velmi tučných 444 000 německých marek.
„Ještě než se rozjedeme. Tak… Víš…“ Norbi, majitel auta, je stejně nervózní jako já, byť moje vnímání otupuje to, že si připadám jako ve snu. „To auto není pojištěné,“ souká ze sebe. Uvědomuji si to. I kdybych prodal dům, dva psy, celou garáž a přidal ledvinu, tak by to stejně nestačilo a já bych zbytek života strávil někde na galejích. Aktuálně najdete veřejně na prodej jen jedno a to stojí 2 450 000 eur, tedy necelých šedesát milionů korun.
Možná jste nevěděli, že Ferrari F40 je v Česku hned několik. Tohle je výjimečně pro svou originalitu
Nemám strach, že bych ho rozbil, na to snad už mám dost rozumu, ale spíš vnímám jeho křehkost a výjimečnost. Nejde o to, kolik by stála oprava, jde o to, že třeba originální čelní okno na něj už jednoduše nekoupíte. Došla, nejsou. A podobně je to se spoustou dalších dílů a tohle konkrétní auto je absolutně originální. Což taky vysvětluje to, že jsem se nepominul, když ho Norbi poprvé nastartoval. „Je to jedno z mála aut s originálním výfukovým potrubím. Většina lidí nechala vyndat středový tlumič, nebo rovnou pořídila sportovní výfuk, ale tohle je přesně tak, jako vyjelo z fabriky. Proto tak neřve, proto nešlehají plameny z výfuku,“ krčí rameny.
Přesto působí fantasticky. Je drobnější, než byste si mohli z obrázků myslet, a jeho krása není v tom, jak vypadá, ale jak působí. Každá linie, otvor a aerodynamický prvek mají svůj účel, svou funkci a nejsou jen připomínkou tehdejší automobilové módy. Masivní nasávací otvor na levém boku přivádí vzduch k chladiči oleje převodovky, na pravé straně stejný zářez ústí k chladiči motorového oleje. Na bocích jsou drobné stopy kamínků, které odlétly od předních kol skrz větrací otvory v předních blatnících. Další funkční věc, tady proudí horký vzduch od brzd.
Brutální hranaté a vysoké křídlo je jak vyřezané z polystyrenu a zalaminované, ale jeho funkce je jasná, postarat se o přítlak na zadní nápravě ve vysokých rychlostech. Tady se mu smát nemůžete, tady má jasnou funkci. A i ty tři výfuky mají důvod. Dva krajní odvádějí spaliny z motoru, prostředním mizí přebytečné tlaky od turbodmychadel. Skrz zadní okno z lehkého lexanu s vodorovnými otvory pro odvod tepla od motoru jsou vidět dva mezichladiče, korunující vidlicový osmiválec 2,9 litru. Je to čistá krása. Dokonalý kus techniky.
Ještě než jsme vyjeli, tak společně odklápíme obrovskou záď, která je sice překvapivě těžká, ale stejně se kroutí. A já má strach, když vidím, jak ji podpírá jen subtilní tyčka. Podběhy jsou integrované a strašně široké. Motor je pak uložený výrazně níž, než byste si při pohledu z boku asi mysleli.
To, co vidíte na první pohled, jsou mezichladiče stlačeného vzduchu a sání. Samotný blok motoru je uložený hodně hluboko
Dívám se zblízka na rudý lak a vidím na něm strukturu lehkých karbonových vláken. Přelakovaná auta o tenhle detail přišla, ale je to jen důkaz výjimečnosti tohoto konkrétního kusu. A taky důkaz, že úspora váhy byla pro Ferrari důležitější než dokonalý lak, který by musel být silnější.
Abyste se do F40 dostali, musíte strčit prsty do prohlubně u jemné, téměř vodorovné kličky dveří a nadzvednout ji. Dveře postrádají čalounění, mají v sobě díru a od okolního světa vás dělí jen pár vrstev karbonových vláken a pryskyřice. Neubráním se a dotýkám se karoserie zevnitř. Má nezaměnitelnou texturu, dnes už se karbonové díly takhle nedělají. Táhlo pro přitažení dveří je bužírkou potažený drát. Teď už chápu, že celé dveře, včetně perspexového okna, váží asi kilo a půl.
Ferrari F40 bylo posledním autem, které vznikalo pod dohledem Enza Ferrariho. Jeho šéfkonstruktér, Nicola Materazzi, zemřel 24. srpna letošního roku
Palubní deska je plochá, nezajímavá. Čalounění interiéru je šedivé, jak potažené tenkým kobercem, v místech slícování jsou vidět zbytky lepidla. Když si pak sedám za malý a jednoduchý tříramenný volant Momo se vzpínajícím se koníkem na žlutém pozadí, mám před sebou kapličku se čtyřmi nejnutnějšími přístroji – tachometrem, otáčkoměrem, teploměrem chladicí kapaliny a tlakoměrem turba, vše jen bílé na černém. Další tři budíky jsou uprostřed, je to tlak oleje, teploměr oleje a palivoměr. Výdechy ventilace se odráží v čelním okně a při jízdě se ukazuje, že lepší je pootevřít okno.
Na středovém tunelu je jen typická řadicí páka v hliníkové kulise a ruční brzda. A to je všechno. Polstrování sedaček je minimalistické, kovové pedály jsou kvůli podběhům natlačeny trochu ke straně. Zcela ideální posez to není. Mrknete do zpětných zrcátek a kromě obrovského křídla a nádechů nevidíte vůbec nic. A stropní zrcátko je ještě horší – obraz deformovaný zakulaceným plexisklem, na němž se odráží trubky a chladiče z motoru. Jo, přesně takhle jsem si pocit z Ferrari F40 vždy představoval!
Tohle je Ferrari!
Už taky ale vím, a vy taky, že tohle Ferrari s originálními výfuky nezní zdaleka tak hrozivě, jak jsem si ze všech těch videí na YouTube myslel. A hrozivé se nezdály ani první kilometry v něm, byť hned po rozjezdu bylo jasné, že kvalita jízdy bude nekompromisní a nepohodlná, když se F40 natřásá a klepe na nekvalitním povrchu. Ale i ze sedadla spolujezdce bylo cítit, že kodrcavé chování auta při pomalé jízdě mizí s narůstající rychlostí. Čím jsme jeli rychleji, tím byl vůz klidnější.
Ten samý pocit pak vnímám i za volantem. Zatímco při nízkých rychlostech působí řízení okolo středu trochu mrtvě, tak postupně ztrácí nervozitu a s narůstajícím přetížením v zatáčkách mě uklidňuje svou pevností. První kilometry si na auto musím vysloveně zvykat. Čekal jsem zápasení s bednou dynamitu za mými zády a místo toho jsem zaskočený tím, jak může být nejextrémnější Ferrari osmdesátých let vlídné. Pedály jsou sice tuhé a řazení v otevřené kulise si žádá rozhodnou práci pravé ruky, ale perfektní pozice řadičky jde přesně k ruce a kulisa ve stylu psí nohy, tedy jednička vlevo k sobě dolů a dvojka s trojkou tam, kde mají jiná auta trojku a čtyřku, umožňují lépe využívat potenciál motoru.
Už dávno nejsme na německé dálnici, kam jsme se vydali kvůli maximální povolené rychlosti, ale na okreskách a při každém pohledu do zrcátek vnímám šířku auta a uvědomuji si, kolik silnice zadní 335 milimetrů široké Pirellky potřebují. Hluboké dunění loudajícího se motoru tvrdne a je urgentnější, nad tři a půl tisíce otáček motor reaguje bryskně. Před chvílí na dálnici jsem zažil, jak F40 chutná pod plným plynem, z dvojky jsme řadili v rychlosti 160 km/h a z trojky to bylo ve 230 kilometrech za hodinu. Masakr. Turby dopovaná V8 dává 574 Nm točivého momentu, což ve spojení s muší vahou 1 100 kg znamená jediné – drtivé a smrtící zrychlení. I přesto, že tohle letadlo vyjelo na silnici už před pětatřicet lety, je i teď F40 krutá a násilnická. A vy si v ní všechnu tu rychlost zatraceně uvědomujete.
Čím rychleji s Ferrari F40, tím je jízda poddajnější a snazší
Vnímám ji i na točité okresce, ale když se pak podívám na budíky, překvapením až ztuhnu. Jedu o třetinu rychleji, než jsem si myslel. Je to dané telepatickým řízením a mocným zátahem motoru. A to ani nepoužívám jeho plný výkon, ale jen surfuji na vlně točivého momentu. Nikdy bych si nepomyslel, že se F40 povede tak lehce. Na první dojem sice působí nesmírně křehce a zranitelně, ale má precizní podvozek a úžasnou torzní tuhost šasi. Základem je prostorový rám z ocelových trubek, který je vyztužen karbonovými panely a tvoří celek s karbonovým monokokem kabiny. I kvůli tomu jsou prahy auta tak masivní a i proto se do něj tak mizerně nastupuje.
S každou další zatáčkou si teď už taky uvědomuji tu rychlost. Druhé Ferrari, co jede za námi, se musí zatraceně snažit, aby nám stačilo. Podvozek F40 má dvojité lichoběžníky, klasické tlumiče s vinutými pružinami a přední stabilizátor tlustý jak dětské zápěstí, reakce auta jsou bleskové a vytříbené, reaguje na každý pokyn. Převodovka je teď už naplno zahřátá a ztratila svůj zemědělský charakter. Pokaždé, když otáčky překročí čtyři tisíce, mě síla motoru zarytě tlačí do sedačky. A když se silnice otevírá a já vůz poprvé na dvojku držím až k šesti tisícům otáček, začnu se nekontrolovatelně smát a nahlas děkuju Norbimu i Bohu za tuhle příležitost. Osmiválec točí na svou dobu těžko uvěřitelných 7 800, takže máte k dispozici téměř čtyři tisíce otáček řidičské extáze.
Z trojky na čtyřku jsme řadili v rychlosti 230 kilometrů za hodinu a motor ještě nebyl v omezovači
Motor F40 je celohliníkový vidlicový osmiválec o objemu 2 936 cm3 se čtyřmi vačkami, dvaatřiceti ventily a suchou skříní, který byl použit už v historii opomíjeném Ferrari 288 GTO. Pro F40 byl notně upraven, má vylepšené mazání, jinou kliku, plnicí tlaky turbodmychadel se zvedly na 1,1 baru a Ferrari F40 bylo nejsilnějším autem, které jste v roce 1987 mohli koupit.
Přesto to všechno z něj nemám hrůzu, což mě opravdu překvapuje. Jistě, nejedu ani náhodu na jeho limitu, to dost dobře z úcty k věci ani nejde, ale díky tomu, že řízení bez posilovače je tak precizní, že v brzdovém pedálu bez posilovače a ABS cítím, jak se brzdiče Brembo zakusují do třináctipalcových kotoučů, a že auto fantasticky reaguje, tak není zdaleka tak strašidelné, jak jsem si celé ty roky myslel. Na druhou stranu je velmi snadné si představit, co by se asi stalo, kdyby zadní pneumatiky ztratily grip, nebo kdybych to přehnal v zatáčce s nájezdovou rychlostí. A taky si zoufale uvědomuji, že brzdy moderních supersportů jsou jak z jiné planety.
Strávil jsem za jeho volantem padesát kilometrů a pak jsem s ním pojížděl po jemně střiženém trávníku v jednom zámeckém parku, aby mohl Filip pořídit tyhle fantastické fotografie. Na tenhle vůz jsem si zvyknul překvapivě rychle. A i když je těžké jet dnes s F40 takovým způsobem, jakým si to auto zaslouží, už jen kvůli jeho výjimečnosti, je jasné, že je to skvělé řidičské auto. V dnešní době už jeho čísla nepůsobí tak výjimečně a jeho konstrukce je vlastně až jednoduchá, ale když si uvědomíte, jaké monstrum to ve své době muselo být, pak vám teprve v plné míře dojde, jak odvážní museli být ti, kteří s ním závodili.
Vracím subtilní lámací klíček Norbimu a ještě jednou děkuju. Jemu, osudu i Ferrari, které stvořilo auto, které se nezapomenutelně zapsalo do automobilové historie. Nikdy jsem si nemyslel, že bych ho mohl řídit. Já už Vánoce měl, vy si je užijte teď. Krásné svátky vám všem!