Retro podivnost na neděli: Chevrolet tuto žlutou potvoru kdysi skutečně vyráběl. Vypadá lépe, než jezdí

Chcete, aby se za vámi otočil opravdu každý, od malých dětí po důchodce? Jednou z možností, jak k sobě přitáhnout spousta pozornosti, je tahle úžasná kreace od Chevroletu z přelomu milénia, která se (nepříliš) úspěšně svezla na tehdejší retro vlně. V Evropě samozřejmě působí ještě exotičtějším dojmem než v domovských USA a mezi poloprázdnými vesnicemi se to celé ještě umocňuje. Vraťte se s námi na chvilku ze šedého lednového dne do barevného podzimu a otevřených okresek jižních Čech, kde jsme společně s Ondrou Kroutilem vyzkoušeli tuhle podivnost. Rovnou prozradím, že jsme se bavili náramně!

Retro design, zkombinovaný s moderními, dostupnými technologiemi, byl na vzestupu už v druhé polovině 90. let. Cíl byl jasný - zaujmout generaci tzv. baby boomers a vzbudit v nich pocity nostalgické touhy po věcech, co obdivovali jako děcka. Na starém kontinentu vznikl třeba Volkswagen New Beetle (od 1997), novodobé Mini (od 2001) nebo později Fiat 500 (od 2007). Pokud trochu přivřeme oči, za retro se dá považovat i Jaguar S-Type (1999-2007) jakožto připomínka původního Mark II nebo BMW Z8 (1998-2003) a Alfa Romeo 8C Competizione (2007-2010) se svými elegantními tvary připomínajícími díla legendárních karosáren a úžasným zvukem motoru V8 (bohužel spojeného s hloupou robotizovanou převodovkou).

Ani machři ve městě motorů nespali a připravili fanouškům pár skutečně zajímavých aut. Jedním z nich byl například Plymouth Prowler (1997-2002), skutečně extravagantní hot rod (nebo sportster, chcete-li) z dílen koncernu Chrysler. Tuto kreaci si určitě také někdy lépe přiblížíme, protože její tvůrce Tom Gale (který stál třeba i za Viperem) se při kreslení inspiroval dokonce až ve 30. letech a tehdejší kulturou klasických hot rodů. Stranou nestál ani Ford, když představil jedenáctou generaci modelu Thunderbird (2001-2005), jasně navazující na původní model z 50. let. Nutno doplnit, že Ford byl se svým americkým retro pohledem z velké trojky zdaleka nejúspěšnější – během čtyř let produkce vzniklo přes 68 tisíc aut, zatímco v případě Plymouthu to bylo pouze lehce přes 11 tisíc. Koncern GM odpověděl Chevroletem, hlavní hvězdou dnešního dne, ale povedlo se mu to? V letech 2003-2005 vzniklo něco přes 24 tisíc vozů, přičemž potenciál byl zřejmě mnohem větší…

Kde se vlastně vzalo auto, které se jmenuje Super Sport Roadster? Poprvé se ukázalo na autosalonu v Detroitu v roce 2000 a všichni ho přijali s tím, že se jedná o šílenou designovou studii toho, jak by mohly vypadat vozy budoucnosti. Další si zase mysleli, že postavit takové auto je prodejně dobrý nápad, protože design řval do světa a pod kapotou byl motor V8 ze Silverada, takže šlo o skutečný hot rod pick-up. Jak to celé dopadlo?

Chyba určitě nebyla v designu – inspirace náklaďáky od Chevrolet Advance Design z let 1947-1955 byla jistě skvělou originální volbou. S platformou GMT368, používanou tehdy v GM hlavně pro středně velká SUV (a stál na ní třeba i zapomenutý Saab 9-7X), také nebyl problém. Ocelový skládací hardtop navrhl Karmann a vyráběla společnost ASC. Užitkový charakter byl sice naznačen korbou, ale ta byla příliš mělká, než aby se dala k něčemu pořádně použít, a část jejího prostoru stejně zabíral mechanismus střechy. A navíc, stejně byla zakrytá. Mezi další zajímavosti patří třeba široké přední blatníky vyrobené procesem hlubokého tažení, který se tehdy v Chevroletu museli znovu naučit.

Jenže upřímně, praktičnost v takovém striktně dvoumístném balení stejně asi nikdo nehledal. Naopak, nízko usazené auto na velkých kolech (vpředu 255/45ZR19 a vzadu 295/40ZR20) vybízelo k řádění. A to mělo také od začátku splňovat, zejména když se prohánělo jako pace car při závodě Indy 500, čímž mnohé navnadilo. Jenže na natěšené zákazníky zpočátku čekal jen osmiválec Vortec 5300 V8 s výkonem 300 amerických koní, spojený s neinspirativním automatem GM Turbo Hydramatic. A to byl jeden z důvodů, proč prodeje začaly po počátečním nadšení rychle chladnout – zrychlení na stovku za 7,9 s totiž tak trochu neodpovídalo chytlavému stylu auta a ještě hůře jeho názvu odkazujícímu na supersportovní výkony.

Pro modelový rok 2005 se to Chevrolet snažil napravit a pod kapotu konečně poslal výkonnější motor. Osmiválec LS2 V8, používaný tehdy například v Corvettě C6, Trailblazeru SS nebo Pontiacu GTO, už měl plnotučných 390 koní a na přání mohl být spojen se šestistupňovým manuálem Tremec. A to bylo přesně to, co v haló autě tohoto typu mělo být od začátku. Výrazně se zlepšila dynamika, manuální verze uměla zrychlit na stovku za 5,5 sekundy a čtvrtmíli zvládla v čase 13,83 s. Vozy z posledních let už, stejně jako testovaný kousek, dostaly na boky znaky GM a pro skutečné nadšence konečně přišlo auto, po němž volali.

Jenže to už bylo pozdě, a i když někteří tvrdí, že jako celek bylo poslední SSR s manuálem zábavnější než zmíněná Corvette, první dojem se blbě dělá napodruhé, zejména v situaci, kdy už dávno opadl prvotní hype celého konceptu. Dalším z faktorů, jenž zřejmě přispěl k tržnímu neúspěchu SSR, byla vysoká cena kolem 40 000 dolarů. To zákazníci tehdy nebyli ochotni zaplatit ani za japonské sportovní vozy, natož za matoucí hot rod truck, který si před okolím mohli jen těžko obhájit. Celý příběh skončil v roce 2006, kdy GM model SSR nenápadně zařízlo a ukončilo jeho kariéru po nějakých 24 tisících kusech.

A dneska? Extravagantní tvary nesmyslného vozu si užívám, zejména v barvě Slingshot Yellow vynikají báječně. Mimochodem to byla jedna z oblíbených barev, vzniklo celkem 5 181 kusů, o něco víc lidí se rozhodlo pro tmavou Smokin' Asphalt (5 612 kusů) a nejoblíbenější byla červená Redline Red, jíž bylo nalakováno 6 695 aut. A celkově nízké prodeje během životního cyklu? To dnešním sběratelům spíš vyhovuje, takže proč ne.

Usazuji se do interiéru doplněného o různé stylové retro prvky (lišta čalounění dveří s klikami či přepínače na palubce) a oživuji osmiválec. Střecha se samozřejmě stahuje elektricky a je to docela divadlo. V interiéru nechybí různé komfortní prvky, možná jich je až moc. Ale těší mě oldschool kontrolní displej uprostřed přístrojového štítu s uklidňující zelenomodrou barvou klasického digitálního písma. Testované auto, které se pár měsíců ukazovalo v showroomu firmy Veteráni na Truc a nyní bylo adoptováno novým majitelem, má už pod kapotou zmíněnou LS2 o objemu 5967 cm3 (364 cui) s výkonem 390 koní a 549 Nm točivého momentu, jen spojenou se zmíněným automatem (co dřív vadilo, může dnes někomu vyhovovat, já bych stejně chtěl raději solidní manuál Tremec).

Motor nemá problém na požádání zapálit zadní kola, což se asi dá čekat. Dá se čekat i báječný zvuk klasického amerického OHV osmiválce, který nepotřebuje moc otáček, aby se dynamicky předváděl, ale v případě potřeby se umí rozohnit až k hranici 6000 ot./min. První dojmy jsou rozpačité, automat, ale ani řízení či brzdy, rozhodně nepůsobí nijak sportovně. Jedu spíš normálně s tím, že občas využiji mocného zrychlení velkého motoru, ale dávám si pozor při zpomalování. A v zatáčkách?

Člověk se docela zapotí, když chce pěkné vlásenky projíždět svižně. Ať už kvůli nejasnému pocitu z řízení či celkové konstrukci platformy z velkého SUV, která prostě něco váží. Když vezmeme v úvahu velký motor, kovovou střechu a rozměry auta 4 862 mm × 1 996 mm × 1 631 mm na rozvoru 2 946 mm, je jasné, že to není žádný drobeček. Pohled do technických údajů člověka probere úplně - tahle věc váží 2,2 tuny!

Jo, tak tím se všechno vysvětluje. Těžkopádně, ale plni nadšení z motoru a celkové hrubosti této blázniviny jezdíme po širokých silnicích sem tam s tím, že limity už nehledáme. Proč také, dokážu si představit, že mnohem zábavnější bude dělat show někde mezi lidmi. A tam SSR také patří - do bezstarostné společnosti, která nezávidí, ale pořádně si užívá života. Ze zasnění mě probírá ukazatel paliva, který nebezpečně rychle klesl k nule. No jo, ne nadarmo tu máme 95litrovou nádrž a ne nadarmo jsme kousek od čerpací stanice, kam se brzy přesunujeme, protože šestilitr má prostě žízeň.

Poslední kilometry už patří jen rychlému pohledu na trh. Pokud po SSR zatoužíte, můžete ho mít relativně hned – aut je na trhu dost, a to nejen v USA, ale i Evropě (kde se oficiálně neprodával). Normální kousky za oceánem stojí přes 25 000 dolarů, v Evropě podobně, ale v eurech. Se zajímavější barvou, lepší výbavou, malým nájezdem, super stavem, limitovanou edicí a podobně se můžete dostat i na dvojnásobek.

Ve finále se v průběhu let u cenové hladiny SSR nestala žádná výrazná změna, žádný velký výkyv – chvilku stojí méně, nějaký čas víc, ale pořád tak nějak podobně. A to vlastně vzhledem k současnému trhu s auty pro radost není špatné.