Renault vsadil na design a bezpečnost. Sázka vyšla, na 19 se stále vzpomíná, dnes vyjde na 10 tisíc

Renault uvedl svůj poslední model s číselným označením v roce 1988. Vyšlo na něj číslo 19 a mezi lidmi byl velmi populární. Určitě to bylo i díky trochu usedlému, přesto ve své době modernímu designu Giorgetta Giugiara z Italdesignu. Další výhodou byla slušná nabídka karosářských verzí – tří- a pětidveřový hatchback, dvoudveřový kabriolet od Karmanna a čtyřdveřový sedan Chamade uvedený v roce 1989. Navržené kombi se do výroby nedostalo.

Zatímco hatchbacky nahradily starší Renault 11, sedan Chamade se stal nástupcem Renaultu 9. Při návrhu auta se ve větší míře používaly počítače, což dříve nebylo běžné. Auto mělo kvalitami dohnat německou konkurenci a obstát i po stránce spolehlivosti, což se třeba typu 14 moc nedařilo. Vývoj trval dlouhých 45 měsíců.

Modernizací prošel populární model v roce 1992 (to už byl ve vývoji nástupce Mégane) a od té doby má tento kulatější vzhled a jiná všechna světla. Francouzi facelift označují jako Phase II a nutno přiznat, že tahle verze zas tak nestárne. Konkrétní auto bylo vyrobeno v roce 1993 a stojí na pěkných kolech ATE z verze 19 GT. I ten slogan na okně „auta s rytmem života“ si ještě pamatuji z tehdejší reklamní kampaně. Ano, tento Renault se opravdu prodal jako nový u nás.

Interiér modernizované verze se dočkal změn, a tak si můžete všimnout jiné palubky a pohodlnějších sedadel, která odfiltrují více nerovností než podvozek. Nezbylo tu původní rádio, ale koho by dnes nadchnul kazeťák Philips? Majitele zajímala hlavně velká prostornost, která se tehdy blížila střední třídě. Zadní sedadla navíc připomínají spíš pohodlnou pohovku a navíc se mi vážně líbí to strakaté čalounění.

Renault se chlubil dodatečnými výztuhami dveří, které tehdy ještě nebyly standardní. Už tehdy chtěl nabízet bezpečné automobily, a tak se rozhodl řadu nápadů švédského Volva přenést do levnějších a menších automobilů. Ne každý Renault 19 je ovšem nějak výrazně dobře vybavený. A pokud jste zvyklí na alespoň o generaci novější modely (třeba první Laguna nebo i malé Clio), bude vám interiér připadat zastaralý a méně kvalitně udělaný. Málokdy najdete například exempláře s takto zachovalým čalouněním. Kufr pojme v základu 463 litrů, zvětšit jej můžete sklopením až na 1 352 litrů.

Devatenáctka je takové obyčejné rodinné auto s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol. I motorů bylo dost v rozpětí 1,2 až 1,8 litru, já si vyzkouším takovou normální verzi se čtrnáctistovkou a pětistupňovým manuálem. Ten má trochu gumovější chod, což zarputilí fanoušci francouzských aut zase neradi uslyší. Nic naplat, ta páka v kulise prostě tak působí, ale zpět k motoru.

Šlo o novou jednotku z rodiny E-Type (E jako Energy) s původně jednobodovým a později vícebodovým vstřikováním paliva a katalyzátorem. Motor disponuje výkonem 78 koní v 6 000 otáčkách a točivým momentem 107 Nm v 3 500 otáčkách. Renault jej nabízel mezi roky 1992 až 1995 a dokáže se s ním dostat na rychlost 173 km/h. Napsané to tak nevyzní, ale Renault je až překvapivě živý. Této motorizaci stačí i brzdy, u silnějších variant ale majitelé často zmiňují, že by zadní bubny mohly být ostřejší. Spotřeba se průměrně pohybuje kolem sedmi litrů.

Hmotnost kolem tuny znamená, že je Renault docela lehký, a tak nemá úplně špatnou dynamiku. Vpředu najdete trojúhelníková příčná ramena, vzpěry MacPherson, vinuté pružiny a zkrutný stabilizátor. Zadní náprava je kliková s vlečenými rameny a čtyři zkrutné tyče. Díky tlumičům je auto hlavně pohodlné, houpavé a měkké, ale jízdní vlastnosti nejsou nejhorší. Devatenáctka se sice po francouzsku naklání, ale hezky drží stopu. Brzdy jsou silné tak akorát a hezky citlivé. Je to taková normální příjemná jízda se starším autem. Nádrž pojme 55 litrů, což je na spotřebu kolem 8 litrů adekvátní.

Zatímco v Evropě jsme se s devatenáctkou rozloučili nástupem Mégane v roce 1996, v Argentině a Turecku se montovala až do roku 2000. A Mégane použil stejnou platformu a převzal i část techniky. O oblibě svědčí i výhra Auta roku ve Španělsku, Německu, Irsku i Argentině. Nadšenci dnes spíš touží po sportovním modelu 16S, ale určitě časem dojde i na běžné modely oceňované za prostorný interiér a výborný jízdní komfort. Ve své době se Renault z úspěchu tohoto modelu radoval, protože z osmdesátých let si nesl špatné výsledky, zastaralý výrobní program a ztráty vzniklé ze spolupráce s AMC. Dvě třetiny vyrobených devatenáctek mířily na export a prodávaly se skvěle i v Německu, v některých spolkových zemích dokonce Renault sesadil z prvního místa i Volkswagen Golf. Image značky tedy tento model výrazně zlepšil.

Problémem devatenáctky je samozřejmě koroze kolem zadních kol a po modernizaci i kapoty. Zrzavý mor umí napadnout i uchycení rezervy pod podlahou kufru. Právě koroze je asi důvodem, proč se tyhle Renaulty už dají potkat docela málo. Jinak vás u benzinové verze nic moc trápit nebude, u vznětové by mohlo odejít těsnění pod hlavou. Rozvody by se měly měnit po 120 tisících kilometrech a občas je potřeba vyměnit i lanko plynu a spojky nebo zadní brzdové válečky. Také se častěji objevuje vada podsvícení přístrojovky a špatně budete shánět výfuk. Tento kus má za sebou pouze výměnu termostatu a spínače na chladiči. Ovšem ten levný provoz vynahradí leccos, například i centrál fungující pouze v teplém počasí.

Fanoušky ale potěší, že Renault 19 je na cenovém dně, a to už celkem dlouho. Jeho ceny startují na deseti tisících korunách, nejdražší jsou samozřejmě verze s šestnáctiventilovým motorem, kde už je jistý i jejich investiční potenciál. Uloženky se pohybují i kolem půl milionu, ale za normální Renault dáte opravdu docela málo. Jen to nejspíš bude model po modernizaci, ty starší, hranatější, snad úplně zmizely. Na vině je koroze a také špatný stav mnoha aut dovezených po revoluci. Přesto to pro mnoho lidí byla jejich první západní ojetina a s láskou na ni vzpomínají dodnes.