Renault 5 GT Turbo je fantastické auto i dnes. Ve své době šlo o nejrychlejší hot hatch

Malý Renault 5 udělal opravdu díru do světa, a to hned při svém uvedení v roce 1972. Malý pětimístný hatchback s koncepcí vše vpředu se vyráběl ve dvou generacích a existovala i ultimátní verze 5 Turbo s motorem uprostřed. Ta druhá se jmenovala Super 5, byla představena v říjnu 1984 a právě na jejím základu vznikla tato ostrá varianta GT Turbo. Design druhé pětky upravil Marcello Gandini, ale stále zůstal věrný původním futuristickým tvarům a ponechal v nabídce tří- i pětidveřový hatchback.

Pro sportovní verzi se používal samozřejmě ten třídveřový a nám na fotkách jeden takový krásný červený pózuje. Jde o jeden z prvních exemplářů z roku 1986. Na první pohled je karoserie skoro stejná s první generací, ale ve skutečnosti není záměnný žádný díl. Ostatně auto stojí na jiné platformě, kterou s úpravami podědilo po modelech 9 a 11. Vůz má větší prosklenou plochu, větší vnitřní prostor a menší odpor vzduchu.

Ostrá verze dostala decentní bodykit s jinými nárazníky, lemy blatníků a nástavci prahů a jinou masku. Po faceliftu býval i lakovaný, tady je ještě černý. Také ho zdobí velké nápisy Turbo, což tehdy bylo slovo ke chlubení. Konkrétní auto má i originální mlhovky CIBIE. Design originálních třináctipalcových kol byl podobný těm na Alpine V6 GT. Co na první pohled vidět nebylo, to byla přídavná palivová nádrž na sedm litrů s vlastní palivovou pumpou, která doplnila originální nádrž o objemu 43 litrů.

Interiér vychází z pětky, a podědil tedy její futuristické tvary a skvělou ergonomii. Je ale stejně střídmý a prostý a občas se nevyhne zavrzání na hrbolech. V autě byste marně hledali elektrická okna nebo rádio. Varianta GT má místo nich senzační sportovní sedadla s úžasným bočním vedením, která vás drží i v ostřejších zatáčkách. Chybět nesmí pěkný a dobře se držící volant a kratší řadička. Pod volantem jsou pedály, plynový má tvar obráceného L, aby se daly dobře sázet meziplyny. Vzadu nečekejte moc místa a ani kufr není obří, tohle je prostě malá kapesní raketa, která má bavit svého řidiče, nic víc.

Pětka má koncepci vše vpředu. Kapota se vyklápí postaru dopředu a ukrývá řadový čtyřválec s objemem 1 397 kubických centimetrů a s přeplňováním turbodmychadlem. U druhé generace jsou motory umístěné napříč a většinou shodné s modely 9 a 11. Nejinak je tomu i u sportovních verzí, atmosférické GTE se sedmnáctistovkou a GT Turbo s přeplňovanou čtrnáctistovkou Cléon. Ta se ukázala v únoru 1985 a pustila se do soupeření s dalšími malými hot hatchi, přitom motor sdílela s modely 11 Turbo a 9 Turbo.

Čtyřválec přeplňuje vzduchem chlazené turbodmychadlo Garett T2, tady s lehce zvýšeným plnicím tlakem. Díky tomu nabídne 160 koní místo původních 115 koní (85 kW) v 5 700 otáčkách. Točivý moment je 165 Nm ve 3 000 otáčkách. Samozřejmě má ale typickou prodlevu a nechává vás na pochybách, než dmychadlo zabere právě v těch 3 000 otáčkách. Ale pak vás čeká pořádný kopanec a zatahání za volant. Akcelerace se dostaví i do kopce, pětce prostě nikdy nedojde dech. Renault vybavil motor i chladičem oleje. K motoru je připojená pětistupňová manuální převodovka s hladkým chodem.

Auto váží 850 kilogramů, což je úžasné, ale současně si buďte jistí strukturální tuhostí na úrovni křupavého croissantu, a tedy odpovídající mírou pasivní bezpečnosti. Podvozek vpředu tvoří zavěšení McPherson a u sportovní verze je snížený o 38 milimetrů vpředu a 32 milimetrů vzadu. Tady je dobový stavitelný podvozek Koni. Díky tomu je auto tužší a tvrdší. Také je tu strmější řízení, které je mnohem přesnější. Vůz má tendenci zůstat ve stopě a jen tak se neutrhne, to už byste jej museli hodně přemlouvat. Navíc je i méně nedotáčivý. To vše ale trochu omezuje původní jízdní komfort běžných verzí, Turbo je prostě tvrdší.

Maximální rychlost přesahuje 201 km/h a stovku pokoří tenhle nenápadný prcek za 7,5 sekundy. Řekněte sami, tipli byste to do něj? Navíc to byl ve své době vrchol, protože tradiční rivalové, jako Peugeot 205 GTI, Volkswagen Golf GTI nebo Fiat Uno Turbo i. e., byli pomalejší. Je ale pravdou, že peugeot měl citlivější řízení a auto jste na volantu cítili i v konečcích prstů. To renault nenabídne, ale vlastně je pořád komunikativnější než volkswagen. Jen vám tady bude scházet absence samosvorného diferenciálu. Je ale super, že nedotáčivost byla potlačena na minimum.

Na všech kolech jsou větší kotoučové brzdy, ty přední s vnitřním chlazením. Silné jsou dost, ale chybí jim ostrý nástup. Ovšem silou brzdného účinku strčí do kapsy většinu dobové konkurence. Ale proč brzdit, tady je lepší jet a šlapat pořádně na plyn. Protože pak si můžete renault úžasně užívat a bavit se tím, jak je skvělý. Spotřeba se pohybuje kolem 7,5 litru, v ostrém tempu i klidně přes deset. Ale to není u ostrého hatchbacku nijak neobvyklé.

Výroba druhé generace byla ukončena až v roce 1996 a nástupci se staly tehdy již dlouho vyráběné modely Clio a Twingo. Pětka se pod jménem Le Car prodávala i v USA, ve Španělsku se vyráběl odvozený sedan Renault 7. I druhá generace se měla dostat do USA a nahradit AMC Pacer, ale k tomu nikdy nedošlo. Auto má i jedno vítězství v mistrovství světa v rallye, konkrétně na Pobřeží Slonoviny 1989. Je ale pravdou, že tento podnik vynechaly nejlepší týmy se čtyřkolkami, takže se mohl dočkat i renault ze slabší kategorie N a má díky tomu světový primát. Na to se ale historie neptá, že tam tehdy lancie, mitsubishi ani toyoty nestartovaly.

Nakonec vzniklo 5,5 milionu aut a dlouho si pětka držela i pozici nejprodávanějšího vozu ve Francii. Její technika ještě posloužila praktickému pick-upu Express. V Belgii společnost EBS stavěla kabriolety. Verze GT Turbo z nabídky zmizela v roce 1991, když se objevilo sportovněji laděné Clio 16S a později vrcholné Clio Williams. Dnes se Renault 5 vrátil jako stylový elektrický hatchback s retro tvary. Já bych ale stejně raději sáhl po tomhle starším, ve sportovní variantě je prostě skvělý, vzrušující a mnohem rychlejší než slavnější Peugeot 205 GTI. Ceny ale už vystřelily do rozpětí 400 až 600 tisíc korun a moc jich na prodej nenajdete. Hodně jich nepřežilo tuningová léta, což se ukázalo i v britské komedii Ali G Indahouse. Snažte se najít kus v co nejoriginálnějším stavu, i když to bude složité. Ostatně i Petr, který je celoživotní fanoušek renaultů, přišel k tomuhle krasavci spíš šťastnou náhodou. Plasty a specifické díly už se hůř shánějí.

Pod zmíněnou částkou najdete jen zubožené kusy vyžadující dražší renovaci. Naštěstí obyčejné díly nejsou drahé a dost jich je shodných s normální pětkou. Auto je to naštěstí relativně spolehlivé, ale už se bude potýkat s korozí. Také olej by se měl měnit už po pěti tisících kilometrech, ten v převodovce po třiceti tisících a v polovině cyklu byste měli seřídit ventily. Rychle ubývají i brzdové destičky. Motor má sklony k přehřívání v ostrém tempu a ohřátý špatně startuje, karburátor má někdy svou hlavu. Vlastně i tento kousek už je po repasi. Interiérové plasty při dlouhém vystavení slunečním paprsků silně degradují.

Ale to všechno nebude fanouškům vadit. Jistě, dnešním pohledem je Renault 5 pomalejší než crossover, má tragickou pasivní bezpečnost a směšnou výrobní kvalitu, ale na svou dobu to byl senzační ostrý hatchback, asi jeden z nejlepších v osmdesátých letech vůbec. Bylo by snadné na něj zapomenout kvůli slavnějším konkurentům. Skončím tento článek strašným klišé, ale dnešní auta už opravdu taková nejsou.