Rallye extáze: Subaru Impreza WRX Type RA je i po letech jedním z nejlepších řidičských aut

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Přitom jsem sám hrdým řidičem Mitsubishi Lancer EVO z konkurenční stáje, o kterém si myslím, že funguje ještě o trochu lépe. Jenže někdy méně znamená více. Mitsubishi a Subaru, to jsou odvěcí rivalové v rallyovém klání celé druhé poloviny devadesátek, jeden nemá druhému co vyčítat. Vždycky šlo jen o to, jestli jste spíš fandili Colinu McRaeovi, anebo Tommimu Mäkinenovi.

Ale ve svém charakteru jde o hodně rozdílná auta. A dnes ani není cílem srovnávat. Právě sedím v homologační sérii Subaru „type RA“ z roku 1996, moje Mitsubishi je o tři roky novější, přímá konfrontace by nebyla úplně fér. Pokud bychom Subaru a Mitsubishi srovnávali, zkusil bych zvolit starší EVO v karoserii do čtvrté evoluce v homologačním surovém provedení „RS“, kterému se možná bude tohle Subaru blížit trošku víc. Subaru Impreza z těchto let charakterizuje především lehkost a poddajnost podvozku. Kamarád tento bílý exemplář pořídil teprve nedávno, vůz je po celkové renovaci včetně kompletní repase motoru, je dobře zajetý. A zatím s ním nebyl na vážení, ale tipuji, že přes 1 200 kg toto auto rozhodně nemá, optikou dnešních čtyřkolek je tedy skutečně lehoučké.

Když mi prominete, udělám ještě poslední odbočku. Když jsem si později toho dne znovu přesedl do svého modrého Lanceru Evo VI a zavřel za sebou dveře, najednou jsem si uvnitř připadal jako v tanku. To auto má pevnější sloupky, těžší dveře a vytváří takovou větší iluzi bezpečí. Také reálně váží bez řidiče a s plnou nádrží 1 390 kg a to je zkrátka o chlup víc, než bych býval od homologačního rallye speciálu konce devadesátých let čekal. Subaru je jen o pár let starší a působí jako mnohem, mnohem lehčí nářadí. Bourat bych v něm doopravdy nechtěl. Tady už není ani ta iluze bezpečí. Vím naprosto jistě, že bez závodního rámu dle pravidel FIA bych neměl při výletu do škarpy a následných kotrmelcích po poli mnoho šancí.

Dnes už s takovými auty stejně nejezdíme úplně naplno, i kdybychom měli plně uzavřenou rychlostní zkoušku. Takové vozidlo si dokážu užít i v bezpečném tempu, ostatně už jen dostat se dovnitř, zavřít za sebou pocitově papírové dveře a nastartovat boxer v brumlavém jemném volnoběhu, to je zážitek sám o sobě.

Svět Subaru je vážně pestrý. Impreza odstartovala svůj život v roce 1992, kdy vytvořila fenomén. O kompaktní sedan nižší střední třídy se stálým pohonem všech kol se pokoušelo i BMW a Audi, ale to byla výrazně dražší auta. A když na poli světových soutěží vystřídala pro sezonu 1993 Impreza veleúspěšné větší Subaru Legacy, popularita „Rézy“, jak jí fanoušci říkají, začala strmě stoupat.

Zákazníci si mohli koupit první ostrou verzi v podobě „GT“, které mělo turbem přeplňovaný motor a výkon přes 210 koní. Nemělo však chytrý centrální diferenciál, jehož svornost šla elektronicky ovládat přímo z místa řidiče. Slavné „DCCD“ dostala právě až verze Type RA (což znamenalo Rally Applicant a označovalo homologační verzi), která se objevila v roce 1993. V karoserii generace GC8 končila během roku 2000 jako šestá varianta slavného modelu. Každý ročník byl trošku jiný, a pokud se nepletu, vždy jen určený pro domácí japonský trh. Navíc vzniklo mnoho limitek, ty byly typicky v modré metalíze se zlatými koly.

Mnoho aut, která byla dovezena do Evropy (jako konkrétně toto bílé), bylo v minulosti přestavěno na levostrannou variantu a spousta z nich se dočkala během let množství modifikací. Provedení na fotkách pochází z roku 1996, jedná se o druhou verzi modelu, ale znalci by poznali, že zadní nárazník pochází z pozdější, čtvrté či páté, kde byla i lehce odlišná přední maska a světlomety.

Srdce mají všechna „eráčka“ stejné, turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválcový boxer s kódovým označením EJ20G (případně později K) nabízející maximální výkon 275 koní a 328 Nm kroutícího momentu. Nově postavené motory dokážou mít dnes i víc, což dokládá graf z brzdy konkrétního auta, kde máme k dispozici o 30 koní navíc a zrovna tak o pár desítek Nm vyšší hodnotu „krouťáku“.

První dojem z auta je vážně vynikající. Chvilku si zvykám na úzké pedály a zejména polohu brzdy, ale už od prvních metrů mě nesmírně zaujal motor. Jeden by očekával drsnou pohonnou jednotku, která dole nepojede a na plný boost se bude dlouhé vteřiny čekat, a když pak přijde, bude mít řidič najednou plné ruce práce. Opak je pravdou, ale samozřejmě vždy záleží na naladění konkrétního motoru. Většina těchto vozů už bude mít motory po repasích, málokdo ještě bude jezdit se zcela továrním, původním naladěním. Najít na trhu zcela originální a nikdy nijak upravované auto je takřka nemožné.

Motor nádherně brumlá z volnoběhu, plynule se přesouvá přes hranici dvou tisíc otáček a již tady docela lineárně a vyloženě libozvučně zatahuje. Je to naprosto nevídaná věc, protože plyn díky tomu můžu dávkovat skoro jako u atmosférického motoru a těšit se, že to nejlepší ze sebe vydá nad hranicí šesti tisíc otáček. A je to tak. Motor zintenzivní svůj tah a dá se snadno točit až k červenému poli, které začíná kolem 7 500 ot./min. Z výfuku lahodně voní spálený benzin a zvuková kulisa, kdy s docela jemným odfouknutím tlaku turba řadím další rychlost, otáčky spadnou někam k pěti tisícům a koncert začíná nanovo, ta je absolutně nepřekonatelná.

Subaru má v provedení Type RA vždy pětistupňovou převodovku a velmi krátký stálý převod. I proto má vynikající akceleraci a jednotlivé převody jsou doslova perfektní pro jízdu po okreskách. S dálničním provozem se tu moc nepočítá, takže vůbec nevadí, když auto točí při ustálené jízdě 100 km/h na nejvyšší rychlostní stupeň zhruba 3 500 ot./min. Dvojka se dá vytočit do maxima při již nějakých 75 km/h, pak následuje trojka, která dosáhne nějakých 115 km/h, a čtyřka, která by šla vytáhnout na 155-160 km/h. Maximální rychlost auta je přímo úměrná převodům. Nebude vyšší než 210 km/h. Větší rychlostí stejně jet nepotřebujete a na uzavřené rychlostní zkoušce by i tato rychlost připadala řidiči jako naprosto šílená, spolujezdec by už raději zavíral oči a prosil o vysazení. Tohle auto svou rychlost vůbec nemaskuje a to mě na něm nesmírně baví.

Vyzkoušel jsem si své oblíbené úseky, které mám, co by kamenem dohodil od svého bydliště. Na mnoha úzkých a členitých okreskách třetí třídy v mém okolí v posledních letech opravili povrch a vysloveně rozmlácených úseků konečně hodně ubylo. Zatímco v Evu jsem se po jeho koupi dlouhé stovky kilometrů učil zase řídit, trvalo mi, než jsem pochopil, jak pracovat s plynem, jak přenášet hmotnost mezi nápravami a co autu vyloženě vyhovuje, v Subaru jsem měl pocit, že jsem na první dobrou jako doma.

Klíč k úspěchu Subaru je v jemnosti ovládání a překvapivé linearitě motoru. Celkově se dá mechanice auta skvěle naslouchat, volant držím klidně jen dvěma prsty, na nic netlačím, řadicí páka se pohybuje po krátkých drahách kulisy a já se s autem doslova mazlím. To je něco, co jsem upřímně nečekal a neuvěřitelně mě to bavilo. To auto je přitom rychlé jak čert! Na to, že mu bude zanedlouho třicet let a zařadí se mezi regulérní historické vozy, se řídí tak pěkně, že by se od něj leccos nového sportovního mohlo učit.

Brumlání boxeru je návykové a z hlavy ho nedokážu jen tak vytěsnit. Přilnavost na úzkých šestnáctipalcových kolech o rozměru 205/50 R16 není kolosální a díky nastavitelnosti DCCD nemám pocit, že by auto chtělo jít ze zatáčky spíš po předku, ale naopak, aniž bych ho záměrně zkoušel rozhazovat před zatáčkou, chce přirozeně a plynule na výjezdu jít spíš do lehké přetáčivosti. Není sice nejrychlejší čtyřkolkou ze všech legendárních silničních homologačních speciálů devadesátek, tenhle titul by bez zbytečných hádek putoval ke „třem diamantům“, zkrátka k Mitsubishi. Rychlost a efektivita však nejsou všechno.

Subaru mě baví řídit tak intenzivně, že ač uplynulo pár dní od našeho společného dýchánku, kdy jsem měl „Subo“ od kamaráda půjčené, mám nutkavou představu, že mu zavolám znovu a opatrně se zeptám, jestli by nebylo na prodej. Imprezy ve specifikaci Type RA jsou jednoduše uhrančivé při řízení. Dobré exempláře na trhu pomalu nejsou, lidé se jich už nezbavují a já se nedivím, proč tomu tak je.