Porsche 911 Turbo je pojem: I klasické kousky z prvních let vám urvou ruce, tady je turbodíra opravdu ještě turbodíra!

Na začátek jen krátké zařazení do děje pro ty, kteří se v jednotlivých generacích Porsche 911 až tak neorientují. Počátky celé ságy nás zavedou do 60. let, konkrétně do jejich první poloviny. Tehdy už bylo jasné, že úspěšná řada 356 dosluhuje a bude potřebovat svého nástupce. Toho automobilka představila v září 1963 na autosalonu IAA ve Frankfurtu. Vůz se jmenoval 901 a během následujícího roku vzniklo celkem 82 aut, převážně pro testování a výstavy (jeden vůz se ukázal i v říjnu 1964 na autosalonu v Paříži). Původní název 901 však musel být následně změněn, neboť se ozval Peugeot, který trojčíslí s nulou uprostřed pro svá auta používal už dávno předtím. V Porsche to vyřešili jednoduše tak, že nulu nahradili jedničkou. Pro zajímavost, tato změna ovlivnila i závodní modely, například 904 nebo 906. Porsche je začalo prodávat jako Carrera GTS a Carrera 6, ale nadšenci značky je dodnes označují jejich kódovými názvy.

Tak přišla 911 a tehdy ještě možná vůbec nikdo netušil, jak moc svět sportovních aut promění. Začala s dvoulitrovým šestiválcem s výkonem 130 koní a ve své první generaci končila Carrerou RS z roku 1973, která z motoru 2,7 litru nabídla 210 koní. Celá první generace (řada F) se vyznačovala řadou sérií od A do F, různými modely (911 T, 911 E, 991 S) a dvěma druhy karoserie (Coupé a Targa).

S modelovým rokem 1974 přišla druhá generace, obecně zvaná jako série G. Ta měla nejdelší život a vzniklo v ní nejvíc aut (co se týče vzduchem chlazených modelů). V období let 1974 až 1989 automobilka ve Stuttgartu vyrobila celkem 198 414 exemplářů Porsche řady G. To je víc než dvakrát tolik, kolik zvládla první generace (celkem 81 100 kusů). Řada G měla také nejvíce různých verzí a evolucí, kromě jiného dala světu kabriolet (v předchozí řadě F chyběl) a také sexy Speedster. A přišla s přeplňováním.

Bylo to v Paříži na podzim roku 1974, kdy Porsche předvedlo svou novinku - Porsche 911 Turbo 3.0. Doplníme, že se označovalo jako 930, to, aby v tom byl větší pořádek. Dosáhlo výkonu 260 koní a díky maximální rychlosti 250 km/h se stalo nejrychlejším německým sportovním vozem své doby. Je třeba připomenout, že v té době se turbomotory používaly maximálně tak v motorsportu, protože nebylo jednoduché příliv výkonu a točivého momentu v silničním autě zkrotit. Také se očekávalo, že přeplňovaný motor bude mít kratší životnost nebo že extrémní reakce výrazně zhorší jízdní vlastnosti.

Bylo toho víc, s čím si inženýři Porsche museli poradit. Tak například chybějící výkon v nízkých otáčkách doháněli obtokovým ventilem, taktéž řešení z motorsportu. Díky tomu došlo k omezení tzv. turbodíry a bylo dosaženo lepšího průběhu točivého momentu v nízkých otáčkách. Tak, či onak, v porovnání s moderními přeplňovanými motory je u starého turba „kopanec“ stále patrný, ale k tomu se dostaneme. Aby se výkon dal dobře krotit, bylo podstatné vylepšit brzdnou soustavu – Porsche použilo větrané kotouče a hliníkové třmeny, tedy brzdy, které se používaly například u závodního Porsche 917.

Jestliže originální Turbo začalo svou kariéru na jaře 1975, v roce 1977 přišlo Turbo 3.3 s větším motorem. Jeho milník? Hranice 300 koní. Pro doplnění ještě uvedeme, že od roku 1987 byla přeplňovaná 911 nabízena i jako Targa a Cabriolet. Při pohledu na timeline se nám ale už blíží příchod generace 964, o které si povíme třeba někdy příště. Vyzkoušel jsem jak Turbo, tak i geniální RS, což dává dobrý náhled na test obou klasických porsche.

Dnešní společnost je skutečně výjimečná – máme tu k dispozici rovnou dvě pěkná turba. Černé je starší, z roku 1975, červené je novější, z roku 1986 (pozorný čtenář jistě hned chápe, že se bavíme o verzi 3,3 litru). Které je lepší?

Ono to hrozně záleží na mnoha faktorech. Už jsem zkoušel desítky starých 911 různých verzí a roků výroby a každé auto bylo vlastně trochu jiné. Jakkoliv mohl být pocit vždycky podobný, to typické Porsche kouzlo, které se projevuje hned, jak vlevo od volantu oživíte motor… Jisté je, že hodně záleží na stavu konkrétního vozu nebo na tom, nakolik do všeho promlouvají úpravy. Tak například 911 S R-Gruppe, které máme v garáži Portu Gallery. Je z roku 1974, ale má části z karbonu, silnější motor 3,0 litru z verze SC a krátké řazení. A je to úplně jiný zážitek než sériová 911 S, již jsem zkoušel. Byla krásná a prakticky skvělá, ale já bych sáhl po R-Gruppe…

Kdo zná 911t, tak ví, že přesnost řazení není jejich silná stránka. Platí to pro obě turba na fotkách, ale neplatí pro R-Gruppe, kde to někdo vyřešil pomocí instalace short-shift kitu. Upřímně, dává to smysl. Nepřesné dráhy trochu ruší, zejména při rychlé jízdě okreskami s proměnným profilem. Zcela otevřeně se v tomto ohledu funkčním úpravám vůbec nebráním. Jestliže červené Turbo je víceméně sériové, tak černé je výrazně upravené. Jak?

Dozvíte se včas. Nejdřív je třeba obě auta nakrmit směsí výborného 100oktanu a příměsi olova. Pak vzduchem chlazené ploché šestiválce pořádně zahřát (v Porsche naštěstí přemýšleli, takže tlak i teplotu oleje mám na budíku vlevo od centrálního otáčkoměru). Když je hotovo, konečně roztáčíme „šneka“ a vyrážíme na otevřené, přehledné okresky, které nám společně s divokým nebem dělají ty nejlepší kulisy.

Nejdřív zkouším červené Turbo 3.3. Technické údaje hovoří jasně - 300 koní při 5 500 otáčkách, 432 Nm při 4 000 otáčkách. Díky instalaci mezichladiče dostalo křídlo, kterému se říká tea-tray, tedy tác na čajový servis. To celé při hmotnosti 1 335 kg znamená schopnost pokořit stovku za 5,4 s a maximální rychlost 260 km/h.

Upřímně nevím, za kolik zvládnu zrychlit na stovku, když u toho musím řadit nepřesnou pákou, a navíc nechci být na půjčené auto příliš hrubý. Ale dynamika je skutečně výrazná stejně jako turbodíra v nízkých otáčkách. Vůz je třeba držet v otáčkách, ale ani tak necítím příliš velké souznění na to, abych ho někam poslal smykem. Navíc když koncepce motoru vzadu má stále zdánlivě nekonečnou zásobu trakce. Co je ale překvapivé? Že si v roce 1986 Turbo muselo vystačit se čtyřstupňovou převodovkou, to i moje Toyota z roku 1982 má pětikvalt… No nevadí, jednotlivé rychlosti jsou dobře odstupňovány a stejně nejedu na žádnou dálniční etapu, kde bych letěl nesmyslnou rychlostí.

Celková ovladatelnost a práce s přeplňovaným motorem mě i tak dost zaměstnávají. Zas a znovu se podivuji, jak dobře je 911t vymyšlená, že i přes svou „nesmyslnou“ koncepci dokáže tak dobře zatáčet. Zas a znovu využívám sílu mohutného točivého momentu a přitom si uvědomuji, že novější kousek je vlastně docela komfortní – nejen vnitřní výbavou (elektrická sedadla nevalného tvaru, elektrická okna či klimatizace), ale zejména podvozkem. Naklání se jen málo, ale nerovné silnice zvládá velmi slušně.

Nastává čas vyzkoušet starší třílitr, který mě už od pohledu přitahuje víc. Díky sportovnímu podvozku sedí blíž asfaltu a celočerná kombinace vypadá správně dramaticky. Uvnitř má sportovní volant a o něco lepší sedačky, co si hrají i na nějaké boční vedení. Tlak turba ještě nebyl v hlavním budíku, ale je zde zobrazen přidaným ukazatelem na místě, kde má druhé auto velmi jednoduché ovladače klimatizace.

Představený vůz si někdo naladil způsobem, kterému rozumím – brzdy, podvozek, nějaké funkční doplňky a hlavně výfuk a blow-off ventil. Původní Turbo z let 1975 do roku 1977 poháněl plochý šestiválec 3,0 litru (930/50) s výkonem 260 koní při 5 500 otáčkách a 343 Nm točivého momentu ve 4 000 otáčkách. S celkovou hmotností 1 140 kg (všimněte si rozdílu proti novější 3.3) zvládlo pokořit stovku za 5,5 s a díky maximální rychlosti přes 250 km/h se rozhodně nemělo za co stydět. Jaký výkon má upravená černá potvora, co do ní zrovna usedám? Netuším, ale pocitově velký.

Možná pomáhá i nižší hmotnost staršího auta, ale zřejmě to bude spíš pocit – turbo bez mezichladiče je zde extrémně hlučné stejně jako výfuk. Motor se vytáčí trochu rezervovaně, ale jakmile se nadechne, turbo píská a výfuk burácí a my letíme vpřed. Marná sláva, zvuk dělá své, a i když vlastně nevím, jestli jsem rychlejší než červené 3.3, pocitově se cítím jako stíhačka před vzletem. Hrubý projev je dokreslen citlivější odezvou od volantu a tužším podvozkem, u něhož musím dávat pozor na nerovnostech – černé turbo sedí skutečně nízko. Opakuji průjezdy vybraných pasáží a zrychluji. Originální 40% samosvorný diferenciál se citelně zakusuje, trakce téměř nových sportovních pneumatik mě přesvědčuje, takže odvážně ještě přidávám. Turbo drží a za doprovodu pískání a prskání mizí z dohledu. Tohle je správná 911!

Upřímně mám raději atmosférická porsche a zřejmě už jsem tak dozrál, takže úplně nejraději řídím klasickou 356, ale v černém Turbu se cítím jako puberťák. Vypadá skvěle a úpravy ho posouvají od rychlého, komfortního a relativně klidného GT k drsnému náčiní, které se neztratí ani na okruhu. A tady to bude určitě hodně o tom, jak si dávkovat točivý moment a jak využívat plnicí tlak.

Dnes platí, že turba jsou obecně výrazně dražší než jiné verze 911. Hezké kousky se pohybují klidně v cenách přes 200 000 eur, ale vždycky samozřejmě záleží na stavu. Doplním, že v letech 1975-1977 vzniklo 2 850 kusů prvních verzí, v letech 1978-1988 pak dalších 14 476 kusů s motorem 3,3 litru. První jsou tedy vzácnější a svou lehkostí i zábavnější a ostřejší.

Oba testované vozy dovezli kluci z Veteráni na Truc a obě auta už jsou prodaná (což neznamená, že vám nepřivezou jiné dle vašeho přání). Tímto jim děkuji za důvěru a možnost vyzkoušet oba automobily. Turbo je u Porsche prostě pojem – vyrábí se až do současnosti a stále si zachovává svůj jedinečný styl. Tedy extrémní schopnosti akcelerace kombinované s luxusem, kvalitou a dojmem exkluzivity. Pro mě osobně to není úplně šálek kávy, ale upřímně, ta černá potvora mě nalomila. Možná dám přeplňovaným boxerům ještě šanci…