Porevoluční limuzína, která měla být to nejlepší auto na světě. BMW 730i E32 si řidiče hýčká

Kolikátá generace sedmičky že je na těchto fotkách? Oficiálně druhá tohoto jména po první E23, ale jejím předchůdcem byl velký sedan 3.0 E3. Generace E32 je ale mezi fanoušky značky velmi oblíbená a bylo tomu tak od počátku výroby v roce 1986. Určitě je to i díky výbornému designu od Clause Lutheho a Hanse Kerschbauma, kteří vycházeli z konceptu Ercole Spady. Je to tradiční BMW, takže musí mít Hoffmeisterovu křivku a čtyři kulaté světlomety, ovšem vůbec poprvé má také zadní světla ve tvaru písmene L, aerodynamická zrcátka a široké C-sloupky. Aerodynamika byla vůbec na dobré úrovni a koeficient 0,32 je pro velký sedan té doby výborná hodnota. Ondrovo BMW má samozřejmě i pár úprav, například moderně černé ledvinky, které se hodí k černým kolům a kouřovým blinkrům.

Za jízdy poznáte výrazně lepší tuhost karoserie. Generace E32 byla velmi pokroková. BMW u ní třeba poprvé představilo aktivní podvozek udržující karoserii v rovině, kontrolu trakce a také se v něm poprvé objevily motory V8 a V12. Dvanáctiválec byl prvním BMW elektronicky omezeným na 250 km/h. Také elektronika už poprvé používala CANové sběrnice, na budíkách se objevil displej sdělující řidiči různé informace, například otevřené dveře, zapnutá světla nebo nízkou hladinu nějaké provozní kapaliny. Řada E32 si zkrátka připsala spoustu prvenství a ve své době byla považována za jedno z nejlepších aut.

BMW ale myslelo i na drobnosti. Na dálnici se aktivoval speciální systém, který vyvinul větší tlak na stěrače, aby lépe setřely přední okno. Místo pod jejich standardní polohou bylo vyhřívané, stejně tak byl vyhřívaný i zámek ve dveřích řidiče po stisku kliky. Podržením klíčku v zámku při zamykání se navíc dovřela všechna okna včetně střešního. Topení bylo dvouzónové, spolujezdec si jej tedy mohl nastavit jinak než řidič. V prostorném interiéru mělo být zkrátka příjemně všem. Při zařazení zpátečky se zase sklápělo zrcátko, aby nedošlo k poškození kol o obrubník. Z předních světel mohly poprvé zazářit xenony.

Nechyběla možnost připlatit si za prodlouženou limuzínu iL, klimatizaci (pochopitelně také dvouzónovou), palubní telefon a fax, chladničku na víno a elektricky nastavitelná přední sedadla. Elektrika měla v autě vůbec spoustu práce. Za zadním oknem je roletka, aby slunce nepražilo na hlavy posádky, a ani ta se neovládá ručně. Vedení BMW chtělo, aby sedmička byla nejlepší na světě a je to na autě znát. Někdy se mu přezdívalo německý Jaguar, což by dnes byla pro Jaguar vlastně pochvala (a to říkám jako majitel Jaguaru).

I standardní sedmička v základní verzi ale rozhodně vynikala komfortem. Například sedadla poskytují absolutně příkladnou oporu. Ta zadní mají pásy kotvené uprostřed přímo z opěradla, což bylo pro BMW v té době typické. Přístroje jsou krásně přehledné a čitelné, také velký tříramenný volant mi okamžitě padl do ruky. Nechybí tu ani dřevěný dekor, znak luxusu té doby. Ohledně komfortu nemám sedmičce co vytknout. Zadní dveře jsou speciálně tvarované tak, aby se nastupovalo co nejsnáze. V interiéru je mnohem větší ticho, než jsem čekal. Za to BMW vděčí i dvojitým sklům.

Sedmička ctí tradici a má jen klasickou koncepci s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Nabídka motorů nebyla tak široká jako u nižších tříd. Vrcholem byl pětilitrový dvanáctiválec. Ten se objevil v BMW vůbec poprvé, mnichovská automobilka předběhla s nabídkou dvanáctiválce i Mercedes-Benz třídy S. Pod ním několik osmiválců (v nabídce až od roku 1992) a základem byly řadové šestiválce OHC, se kterými startoval prodej v roce uvedení.

Třílitr se vstřikováním a zapalováním Bosch ve verzi 730i byl tedy vlastně na začátku nabídky. Nabízí 185 koní a 260 Nm a spotřebu nepřesahující 20 litrů. Ač jde o objemově nejmenší motor, jeho skutečné rozměry působí impozantně. I základní model německé prémiovky z minulého století je stále nadprůměrné auto. A možná právě díky použitému šestiválci je při klidné jízdě velmi tiché, jen výfuk v zátahu duní. V autě je pětistupňový manuál, u silnějších verzí se zákazníci prý častěji klonili k automatickým převodovkám. Spolehlivost se ale vždy pohybovala na velmi vysoké úrovni. Tento kus má navíc dodělaný Ecumaster a doplněnou výztuhu v motoru, nechybí mu ani elektronické zapalování.

Zrychlení na stovku udávalo BMW za 9,3 sekundy a maximální rychlost 222 km/h, přičemž stabilita v přímce je neotřesitelná. Auto vážilo 1 700 kg, takže rozhodně nepatřilo ve své době k nejlehčím. Rozložení je ale téměř vyrovnané mezi nápravami, jen 52 % hmotnosti zatěžuje tu přední. Díky tomu ale pravé potěšení nabízejí zatáčky, kdy je BMW v normální rychlosti sice neutrální, až lehce nedotáčivé, ale dá se vyvolat i přetáčivý smyk. Na tak velkou limuzínu je ale BMW velmi čitelné, ovladatelné, a když jej dostanete do ruky, bude vás podobné blbnutí jistě bavit.

Nezávislé zavěšení všech kol s teleskopickými tlumiči (u konkrétního kusu Bilstein B6) a vinutými pružinami hodně napomáhá tomu, aby se i velká limuzína mohla chovat trochu sportovně. Na zadní nápravě jsou dodané strongflexy. A kdyby cokoliv, za patnáctipalcovými koly (ano, opravdu jsou to jen patnáctky) jsou vždy kotoučové brzdy, které spolupracují se systémem kontroly trakce. Spíš než na rychlou, bylo sedmičkovcé BMW určené na pohodlnou jízdu. A tu zvládá jako správná limuzína na jedničku.

Výroba byla ukončena v roce 1994 a celkem do té doby vzniklo 311 068 aut. Nástupcem byla za mne ještě hezčí generace E38. Výhodou ojetin modelu E32 je vysoká míra antikorozní ochrany, takže i starší ojetiny se dají najít ve slušném stavu. Ovšem pozor, pod sto tisíc už tohle BMW nebývá. Spíš počítejte s cenou kolem 150 tisíc korun a výš.