Perla ze šedesátých let. Škoda 1100 MBX je krásná, pod milion ji neseženete

Klasické embéčko je autem, za kterým se každý s úsměvem otočí. Ovšem když jedu s tímhle bílým exemplářem z Retroautomuzea Strnadice, vidím na tvářích spíš překvapený výraz než nostalgický úsměv. Na první pohled lidem na téhle škodovce něco nesedí. Ačkoliv kupé MBX není pro Čechy neznámé, na silnicích se dá potkat mnohem méně často než klasický sedan.

Kupé MBX bylo vlastně nepřímým nástupcem modelu Felicia, roadsteru postaveným na bázi předchozí Octavie. Jenže Octavia měla rámový podvozek, zatímco sedan 1000 MB už moderní, ale méně pevnou samonosnou karoserii. Otevřený roadster na jeho bázi byl ještě kroutivější, a tak se automobilka rozhodla jeho vývoj zastavit. Ono s tuhostí karoserie na tom není o moc lépe ani bezsloupkové kupé, ale alespoň něco zachrání ta střecha.

Výroba verze 1000 MBX byla spuštěna v Kvasinách 1. října 1966. Silnější 1100 MBX se začalo vyrábět až o dva roky později. Ponechalo si základ designu Jana Žáčka, vystouplé blatníky v linii světel, svažující se kapoty, víčko nádrže pod znakem Škoda na pravém blatníku a boční otvory pro chlazení motoru. I hromada chromovaných ozdob zůstala zachována. Jsem za to rád, design embéčka se mi hodně líbí a jde podle mého vkusu o jedno z nejhezčích tuzemských aut. Jen je díky bezsloupkové siluetě a bezrámovým dveřím ještě elegantnější.

Uvnitř je interiér také jako v klasickém embéčku, jen na krajích koženková sedadla s červeným středem mi připadají elegantnější. Možná je to ale jen tou barvou. Hlavně že jsou pohodlná. Pásy sice auto má, ale stejně doufáte, že se v embéčku nikdy nevybouráte. A nejspíš už asi nebudete jezdit v zimě, kdy stejně moc nefunguje topení. V létě se ovšem MBX krásně vyvětrá přes okna nebo vyklápěcí větrací trojúhelníčky. A zase tu mám strašně křehce působící páčky pod volantem a blinkry ovládané jen otočením křidélka.

Embéčko představilo koncepci vše vzadu, kdy se pod zadní kapotou nachází podélně umístěný čtyřválec OHV (vývoj OHC se neuplatnil) o objemu 1.0 nebo (jako v tomto případě) 1,1 litru a k němu patří čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka s pákou na podlaze. Škoda se pro tuto koncepci rozhodla proto, že vývoj byl levnější. Navíc stejnou koncepci používal v té době Renault, Simca, Fiat, NSU, Volkswagen nebo Hillman.

I se silnějším motorem se dá dostat na spotřebu do sedmi litrů. Auto totiž není těžké, vejde se do 700 kilogramů. Větší motor má výkon 52 koní, což se nám může zdát jako málo, ale lehkému autu to stačilo. Navíc byl motor tak povedený, že se jeho konstrukce dočkala až modelu Fabia. Ovšem pozor, do roku 1967 se u křehkých motorů objevovalo praskání a samozřejmě nemůžete očekávat nějaké dobré odhlučnění jeho zvuku.

Na všech kolech jsou bubnové brzdy bez posilovače. Šnekové řízení není nejpřesnější, takže i na rovince pořád koriguji přímý směr a ani se mi nechce zkoušet maximální rychlost 120 km/h a zrychlení na stovku za 27 sekund. Přitom lichoběžníkové vzpěry se zkrutným stabilizátorem vpředu a kyvadlové polonápravy s podélnou vzpěrou vzadu nejsou špatným řešením pro podvozek malého dvoudveřového sedanu a spolu s poměrně měkkými tlumiči je embéčko pohodlné. Světlá výška 175 mm a čtrnáctipalcová kola zvládnou i polní cesty. Jistě, jezdí to vlastně stejně jako embéčko, takže to odpovídá šedesátým létům, ale za volantem mi to nevadí. Užívám si, jak je auto krásné a jak se za ním každý otáčí.

Kupé MBX se vyrábělo jen do roku 1969 a Škoda vyrobila pouze 2517 aut. Embéčko nemělo špatné jméno ani na západních trzích a určitě by tam Škoda byla schopná prodat víc vozů. A rozhodně bylo krásnější než jeho nástupci sedany 100 a 110. Dvoudveřové MBX bylo nahrazeno kupátkem se splývavou zádí 110 R. Dnes patří MBX mezi nejvzácnější škodovky, protože se odhaduje, že se zachovalo jen kolem padesáti aut. To vysvětluje cenu, která pod milion neklesne, spíš počítejte s milionem a půl. Problémem ovšem je shánění specifických karosářských dílů.