Nezapomenutelná zmije je esencí devadesátek! Dodge Viper, o kterém jsme snili všichni, dnes už není nedostupný

Málokdo to o mně ví, ale Viper je mým dlouhodobým autem snů a pravidelně ho řadím na vrcholné příčky svých tajných přání. Jasně, že americké kladivo je úplně něco jiného než půvabné tvary italských karoserií z 50. let, které také zbožňuji, ale auto z plakátů je prostě jen jedno.

Viperů jsem samozřejmě viděl mnoho, a to různých, včetně závodních. Ale až nyní nastala konečně možnost se s jedním exemplářem pořádně projet – bez vystrašeného majitele vedle mě, bez časového stresu, během krásného letního dne. Byl to zážitek, který mi změnil život? To by asi bylo příliš odvážné tvrzení, ale rozhodně se něco stalo. Toužím po něm ještě víc než kdy dřív!

Samozřejmě, že se dostanu k tomu, jak se s ním jezdí a jaká specifika na řidiče čekají. Ale znáte mě, nejdřív trochu historie, takže šup do druhé poloviny 80. let, kdy to všechno začalo. Nebudu zabředávat do spletitého příběhu, ale omezím se na stručné zasazení do děje. Za ideu celé té úžasně nesmyslné věci, která tu stojí před námi, vděčíme hlavně člověku jménem Bob Lutz, který toho času vedl koncern Chrysler, kam patřila i značka Dodge. A jelikož Bob převzal finančně celkem zkonsolidovaný Chrysler od dalšího velikána amerického automotive, Lee Iacoccy, napadl ho skvělý způsob, jak oživit značku Dodge. Neměl v plánu nic menšího než novodobou Cobru. Po kávičce se tedy zastavil do designového centra Chrysleru a svůj plán prezentoval Tomu Galovi, který na tohle nemohl říct ne. O pár měsíců později už Gale ukázal hliněný model, o něco dál v čase byl v roce 1989 první koncept s plechovou karoserií od Metalcraftu předveden na autosalonu v New Yorku. Reakce veřejnosti se dají shrnout jedním velkým wow, takže další fáze projektu dostala zelenou. Tedy skoro, ale k tomu se dostaneme.

Tato aktivita samozřejmě zaujala všechny automobilové nadšence z fabriky, takže byl brzy pod vedením Roye Sjoberga sestaven „Team Viper“ čítající 85 inženýrů a techniků. Ti se okamžitě vrhli do práce, ačkoliv již zmíněný Iacocca nechtěl uvolnit tehdy brutálních 70 milionů dolarů potřebných k vývoji. Svou práci přesto zahájili v březnu 1989, na podzim stejného roku měli sériovou karoserii a do prosince funkční mulu, tehdy ještě s motorem V8 (The White Mule).

Motor je samozřejmě srdcem automobilu a v případě Viperu to platí o to více. Jelikož v plánu bylo použití nikoliv vidlicového osmiválce, ale desetiválce, obrátil se Chrysler na motoráře z Lamborghini (italská značka tehdy patřila pod Chrysler), kteří pomohli sestrojit tento skvost s rudě lakovanými hlavami. Motor byl připraven v únoru 1990, o tři měsíce později Iacocca konečně uvolnil peníze, i když zřejmě v jejich návratnost nikdy nevěřil. A měl pravdu, Viper se nikdy nevyplatilo stavět, protože za celý cyklus 23 let (1991 až 2010, následně 2013 až 2017) se investice nevrátila.

Ale show to byla ohromná od začátku do konce. O rok později už sám Carroll Shelby proháněl předprodukční auto jako pace car při závodě Indianapolis 500, v září roku 1991 bylo auto oficiálně předvedeno prvním zájemcům a v lednu 1992 začaly dodávky zákazníkům. Mocný dvoumístný sporťák s motorem 8,0 litru V10 se prodával za 52 000 dolarů a splnil, co se od něho očekávalo – značka Dodge vystoupala v očích nadšenců i motoristického tisku do nečekaných výšin. Iacocca správně doufal, že tímto projektem zvedne chuť k práci jak designérů, tak inženýrů, kteří už měli dost nudných aut, která značka Dodge v 80. letech chrlila do světa. A navíc – popularita Viperu dokonale zastínila nepovedené „dítě“ zmíněného Iacoccy, projekt TC, který dokonce stál na vývoji pětkrát více než zmije!

Skládání první generace, známé jako SR I (targa s výfuky v prazích) se rozeběhlo v továrně New Mack Assembly v Detroitu, od druhé generace SR II (kupé, výfuky uprostřed dozadu) pokračovalo v Conner Avenue Assembly ve stejném městě oceli, kde také s rokem 2017 a generací třetí skončila. Když už jsme u toho, Viper nikdy nebyl „masovkou“, celkem vzniklo něco kolem 31 500 kusů, a to za skoro čtvrt století výroby! Na americké poměry je to velmi málo, zejména když budeme srovnávat třeba s Corvettou… Každopádně prvních generací, známých jako RT/10, bylo celkem jen 6 709 kusů!

Na výběr byly čtyři základní barvy a vy si můžete tipnout, jaká byla nejběžnější… Správně, přesně ta, co zdobí Viper z roku 1994 na fotkách kolem. Z Holandska ho nedávno přivezli kluci z Veteráni na Truc a než se našel nový majitel, měli jsme s Ondrou čas tu bestii pořádně provětrat a také vytvořit novodobé verze našich oblíbených plakátů, které si možná užíváte víc než tato písmenka.

Jaké to vlastně je? Nejprve s rozpaky zjišťujeme, že dveře nemají vnější kliky, takže musíme zipem otevřít originální plátěné bočnice se slídovými plochami, které společně s panelem střechy tvoří jediné přirozené krytí interiéru proti vlivům počasí. Po chvilce už máme odstrojeno – jak střešní díl, tak bočnice, tak i plexi pod ochranným obloukem. Pak ještě značka – když ji namontujeme dozadu, zakryje nám zámek pro odemčení kufru. Ok, nevadí. Soukám se do interiéru: volant je akorát, pedály vyosené doleva tak o pět centimetrů. Nema problema. Viper se startuje úplně normálně klíčkem ve spínací skříňce na sloupku volantu.

Brutální motor ožívá téměř okamžitě se zvýšeným volnoběhem. Strojovna je úžasná nejen na pohled, ale i výkonem – desetiválec o objemu 7990 cm3 využívá klasický americký rozvod OHV s centrální vačkovou hřídelí poháněnou řetězem a dvěma ventily na válec. Směs paliva přidává nepřímé sekvenční vstřikování. Pětkrát uložená kliková hřídel se v celohliníkovém monstru o hmotnosti 323 kg zcela spojeně otáčí, mazaná 8,5 litry oleje. Třesou se mi ruce, ale přesto beru za páku manuální převodovky Tremec T56 (ta už je trochu jako v náklaďáku) a řadím zpátečku, abych se vymotal od showroomu v Křenovicích.

Viper byl ve své době skutečně rychlým autem, které řádově překonávalo zmíněnou Corvette nebo Porsche 911. Při hmotnosti 1 542 kg mu k tomu pomáhal hlavně výkon 406 koní (při 4 600 otáčkách) a točivý moment 631 Nm (při 3 600 otáčkách). Dynamika? Továrna slibovala zrychlení na 60 mph za 4,2 s a maximální rychlost přes 160 mph, tedy 260 km/h.

První kilometry nechávám strojovnu řádně prohřát a osahávám si nejen řazení s dlouhými drahami, ale také celé auto. Základem je ocelový prostorový rám, který obepíná karoserie z kompozitních materiálů (hlavně skelných vláken). Podvozek tvoří nejlepší možný setup, totiž hliníkové dvojité lichoběžníky vpředu i vzadu. Doplníme, že zbytek tvoří kotoučové brzdy ve všech rozích, hydraulické tlumiče Koni v kombinaci s vinutými pružinami a zkrutnými stabilizátory vpředu a vzadu. Ideální kombo…

Konečně vyrážíme! O přenosu těchto dojmů na „papír“ jsem přemýšlel dlouho, ale hádejte co. Stejně jsem to nevymyslel – hrubá síla se valí na zadní kola s každým přeřazením drsnou převodovkou a nepolevuje. O dychtivé točivosti evropských sporťáků to není, točivý moment je tu pořád a stačí jen dávkovat jeho množství. Motor mechanicky chroptí vpředu, ale z výfuků je slyšet na kilometry kolem, ačkoliv to není nijak extrémní. Rychlost se zvyšuje mnohem svižněji, než to vypadá podle přístrojů, a vrcholný jekot za hranicí pěti tisíc už ježí chlupy a nutí ruce křečovitě svírat pevný volant. Brzdy jsou slabší, což se dalo čekat. Ale mnohem intenzivnější je to v zatáčkách, kdy je potřeba dost síly, protože řízení nemá posilovač. O to mechaničtější a ryzejší je spojení člověka a stroje, které se po pár kilometrech nenuceně proměňuje v životní lásku.

O další kilometry, další zatáčky, spoustu spáleného benzinu a vyplaveného serotoninu později už Viper celkem svižně vodím širokými silničkami. Na nerovnostech malinko poskakuje, možná se i trochu kroutí, nevím. Jsem absolutně zatažen do děje a stále zkouším, kolik trakce mají zadní pneumatiky 335/35 ZR17. Jelikož máme jen osm let staré pneu (na Viper dobré), tak v kombinaci s čitelným samosvorem lepí překvapivě dobře. Smyky ani nezkouším, spíš mě baví mechanická ryzí práce se strojem, který je dynamicky mnohem dále než já. Musel bych s ním jezdit roky, abych našel hranice. Můj respekt je opodstatněný a logický, takže hranici trakce hledám velmi obezřetně. Spíš zase a znovu vytáčím motor, zrychlím, nechám ho zpomalit odporem vlastní hmoty a znovu se rozvášním. Když si všimnu, kam se v jeden moment dostal ukazatel rychlosti, zase se krotím. Zmije mě pokouší a já se chci nechat svést ke všemu, co má za lubem.

Geniální mechanické svezení, ze kterého tryská nespoutanost 80. let a divokost těch devadesátých, kdy se ještě moc neřešila bezpečnost ani korektnost. Motor „z náklaďáku“, převodovka z traktoru, lehká karoserie a chybějící komfortní prvky. Zbytečné rádio nekomentuji a že tu není klima, je také v pohodě, ale fascinující mi přijde fakt, že chybí nejen ESP, ale také ABS, zmíněný posilovač, airbagy, a dokonce i vnější kliky! Za mě - já mám úplně všechno, co potřebuji!

Celý zážitek mě ovlivnil víc, než se zdá, ovšem o tom se s vámi podělím až příště. Každopádně důkladný průzkum trhu s Vipery odhalil zajímavá fakta. Třeba že trh v USA je mnohem větší a auta jsou tam stále docela dostupná – sice ne jako před deseti lety, kdy se dal normální jetý kousek pořídit za 20-25 000 dolarů, ale pořád to jde. Za nějakých 40 až 50 000 dolarů si pořídíte hezké auto, tedy pokud se pohybujete na druhé straně Atlantiku.

V Evropě je situace výrazně jinačí. Viperů se tu prodávají maximálně desítky (spíš jednotky) a mnohé z nabídek jsou jen inzeráty amerických aut, co tu fyzicky nejsou. Z těch, která tu jsou, je průměrná cena slušného vozu kolem 67 000 eur za nejméně vzácnou červenou nebo černou barvu s nájezdem přes 30 000 mil (o moc víc než řekněme 50 000 mil první vipery nemívají). Super auta, třeba zelená nebo žlutá s jasnou historií, aktuálně stojí klidně 80 000 eur.

A víte co? Jakmile se další nadšenci z řad mileniálů konečně pochlapí a splní si dětské sny (protože už na ně mají), tak budou první vipery stát přes 100 000 eur. A pořád to bude hrozně moc báječný speed metalový kopec muziky za snesitelné peníze. Navíc, když je technika vyhlášená spolehlivostí, karoserie nerezaví, spotřební díly nestojí nesmysl (až na výjimky), nové pneu se dají koupit za 50 000 Kč a spotřebu by řešil jen někdo, kdo neumí ocenit, že má pod kapotou jeden z největších motorů, co kdy kdo narval do osobního auta.

A teď mě omluvte, jdu se zase kochat těmi tvary, které jsou naživo ještě mnohem svůdnější než na fotkách.