Mercedes-Benz 300 SE přezdívaný Mamut ve své době prostě neměl konkurenci

Tu a tam se stane, že si vezmu na obvyklý týdenní test auto, od kterého mám vysoká očekávání a dopředu se bojím, aby jich nakonec onen v mé hlavě oblíbený automobil dostál. Staré Mercedesy třídy S ovšem zklamat nemůžou. Pokud je jejich technický stav dobrý, vždycky se skvěle svezu. Jsou to naprosto tichá, plavná, ale na řízení současně velmi přesná auta. Zdolají v komfortu velké dálky a vystoupíte z nich svěží a odpočatí. Sedět hezky vzadu na VIP místě je lepší, ale i když musíte řídit, je to pořád velmi příjemné.

Když se v březnu 1991 představila na ženevském autosalonu zbrusu nová třída S, překvapila nejen svou technikou, uhlazeným jakoby z kamene vytesaným designem, ale hlavně svou velikostí. Už tušíte, proč se tomuto Mercedesu říká lidově Mamut? Je zkrátka obrovský. To auto vypadá velké a hlavně široké i proti dnešní nabobtnalé automobilové generaci. Když sedím zpravidla v jakémkoli dnes již třicet let starém autě, přijde mi malé, kompaktní, často i stísněné. V Mercedesu třídy S z roku 1991 mám pocity úplně jiné – nacházím absolutní přebytek všeho.

Látkové čalounění základního modelu 300 SE, ve kterém jezdím, není známka šetrnosti prvního majitele, ale ve skutečnosti hodně praktická věc. V chladných dnech kvalitní látka příjemně hřeje, bohatě polstrovaná opěradla obepínají má záda, sedák si můžu elektrickým ovladačem i prodloužit a podložit si stehna tak, že se cítím jako na gauči. Ještě po druhé světové válce bývala sedadla čalouněná kvalitními látkami drahou výbavou na přání. Móda kožených seslí přišla až daleko později.

Když už jsem se hezky uvelebil, podal si do ruky elektricky nastavitelný volant do takové fakt ideální pozice, zařadil jsem „D“ jako dobrodružství a vydal se na cestu. Během týdne jsem tenhle starý mercedes záměrně používal na úplně všechny cesty, které jsem podnikl, a zjistil jsem, že je to vlastně jedno z mála takto starých aut (vlastně můžeme říci youngtimerů), které můžete použít na rodinný výlet bez kompromisů. Vaše malá ratolest se vzadu v dětské sedačce rozvalí jak malý diktátor, do velkého a hlubokého kufru dáte i kočárek, odrážedlo či rozebrané dětské kolo. A manželka si může v klidu na druhé části zadního křesla číst noviny a relaxovat. A ani já se jako řidič nenudím, můžu si pouštět třeba fajn muziku.

Mercedes je díky dvojitým sklům a technickým vychytávkám podvozku naprosto tichý. Originální autoradio Becker spolu s osmi reproduktory dobového kvalitního ozvučení dokresluje famózní atmosféru na palubě. V jednu pozdní večerní jízdu, kdy jsem byl zrovna sám svým šoférem, jsem si pustil Steam od Petera Gabriela, singl vonící novotou z roku 1992 zrovna jako „můj“ stříbrný mercedes. V klipu k písničce sice Gabriel přijede k publiku prodlouženým Cadillacem Brougham, ale já se jen tak šibalsky usmívám, poslouchám čisté tóny muziky nerušené hlukem od silnice a říkám si, že tehdy vůbec nic nemělo šanci tohle auto porazit. Možná jsem si měl pustit Sledgehammer z alba So ze šestaosmdesátého, protože můj mercedes je totiž taky takové „bourací kladivo“. A to jsem neměl v ruce ještě dvanáctiválcovou šestistovku, napravíme někdy příště.

V životě jsem si vyzkoušel různé Jaguary XJ, projel jsem se v několika sedmičkových bavorácích. Devadesátkovou oblíbenou generaci (E38) považuji za nejkrásnější sedan vůbec, ale kvalit opulentní, byť jízdně precizní třídy S (W140) se vážně nic nevyrovná. Před necelými čtyřmi lety, když jsme s aktuálním formátem Garáže začínali, jsem si mohl jeden den vyzkoušet, jaké by to bylo stát se řidičem Bentley Brooklands. To bylo auto, které Britové vyráběli ještě do půlky devadesátých let, ale technika i koncepce byla vyloženě šedesátková. Ve světě Bentley se měnilo jen málo. A je to přesně ten typ limuzíny, která je neuvěřitelně pohodlná i hodnotná ve svém rukodílném zpracování, ale řídit ji spíš nechcete. Mercedes třídy S mě řídit baví. Snad jen delší a poněkud mechovitý brzdový pedál kazí dojmy z jinak překvapivě dynamického svezení. A to jsem přesvědčen, že s těmi brzdami půjde ještě pořádnou údržbou něco udělat.

Model, který právě vidíte, není „nacpaný“ plnou výbavou. Mercedes-Benz 300 SE byl základní typ a pod kapotou se nachází řadový šestiválec (M104), který má dvojici vačkových hřídelí a čtyřventilovou techniku. Se vstřikováním Bosch L-Jetronic má velice hezkých 170 kW (229 koní) výkonu a 310 Nm kroutícího momentu. Auto váží 1 890 kg, takže ještě není tak příšerně těžké a má i velmi dobrou aerodynamiku. Ten motor na auto stačí. Čtyřstupňová automatická převodovka je ale s výstupním převodem v diferenciálu dost krátká a auto jede přesně 36,8 km/h při 1 000 otáčkách.

A to znamená, že při dálniční stotřicítce točí mercedes už více než tři a půl tisíce a člověk by hledal intuitivně ještě další „kvalt“. U osmiválců modelů 400 SE a 500 SE už byly převody delší, a auto díky tomu ještě příjemnější ve vysokých rychlostech. Vrcholná 600 SE(L) pak byla se svým špičkovým výkonem 300 kW (407 koní) vyloženě prezidentskou limuzínou. Ostatně stála zhruba dvojnásobek toho, co mé nynější testované auto.

I základní model měl však několik zajímavých technologických fines. První věcí bylo, že přední zavěšení využívalo kromě dvojitých lichoběžníků také nezávislou nápravnici, díky které se nepřenášely do karoserie vůbec žádné vibrace. Zadní závěs byl typu multilink a na přání mohla tahle auta mít i adaptivní tlumiče. Sériovou výbavou byl airbag u řidiče, později i u spolujezdce, bezpečnostní systém ABS, ale i protiprokluz – ASR. Než se v roce 1995 v rámci takových pozvolných a tichých modernizací modelu objevil první parkovací asistent Parktronic, fungovaly vzadu na rozích blatníků vysouvací anténky, což je věc, která mě dnes hrozně baví.

Mercedes W140 už dostal i poměrně složitou elektroniku. Systém fungoval (poprvé v historii) na bázi sběrnice CAN bus a počet elektricky ovládaného příslušenství také na svoji dobu udivoval. Ještě lepší je, že všechna ta tlačítka dnes na nezanedbaných a udržovaných autech stále fungují a hlavně mají svou výbornou logiku umístění. Na autě jsem dokonce během týdne používání měnil žárovku hlavního světlometu (H1 55W) a přístup k reflektoru a celá intuitivní jednoduchost výměny by zasloužila své vlastní ocenění. Vlastně si říkám, že by dnes měla každá střední technická škola mít jeden kousek Mercedesu W140 hned ve vestibulu a během výuky by na něm mohl učitel žákům vysvětlovat principy automobilové konstrukce.

Konkrétní Mercedes-Benz 300 SE jsem si vypůjčil od Mototechny Classic, specializované značky AAA Auto. Prodejce si za automobil v době testu účtoval 220 000 Kč a vůz se nacházel podle obecného hodnocení klasických aut zhruba ve stavu 3. To znamená, že měl velmi původní, nezničený a neopotřebovaný interiér, velmi hezky zdokumentovanou historii ze Švýcarska, kde po nejdelší čas jezdil, ale současně i částečně opravovanou karoserii, zejména klasická místa, která ráda rezivějí. Jestli je něco nepřítelem velkého a nesmrtelného starého mercedesu, je to ona nesmlouvavá kovomorka. Pustí se bohužel po letech i do jinak odolných modelů pověstných svou antikorozní ochranou. Roky zkrátka letí nezadržitelně kupředu a ta auta stárnou…

W140 je dodnes relativně levná na pořízení, ale samozřejmě spolyká hodně na svém provozu. Drahé jsou hlavně klempířské a lakýrnické práce, které si už leckterý kousek v rámci renovace do původní krásy vyžádá. A i proto není s podivem, že jsem na evropském trhu objevil už vážně vysoké ceny těch kvalitně renovovaných anebo zázračně zachovalých, původních aut. Dnes není problém dát za perfektní auto s osmiválcem zhruba jeden milion korun. Dobré kusy ale stále koupíte za půlku této částky, se štěstím i pod čtyři sta tisíc korun.

Modely 300 SE(L) po modernizaci S 320 (Long) anebo turbodiesel S 300 nejsou zdaleka tak žádané a slušnější kusy se dají koupit už od dvou set tisíc. Levnější než oblíbený osmiválec „pětistovka“ bývá ještě vrcholná 600 SE(L) , protože na provoz dvanáctiválce má peníze fakt jen menší část hobbíků, kteří si dnes z radosti a nostalgie tato auta rádi kupují. Každopádně u mercedesu třídy S platí víc než kde jinde, že pokud ušetříte na nákupu a vezmete zanedbaný kousek, o to víc vás pak bude stát na opravách, a investice tak nebude rentabilní. Na druhou stranu uděláte dobrý skutek, protože každá z oněch 406 710 vyrobených limuzín si prodloužený život dozajista zaslouží.