Na Maserati 4200 GT se bojíte jen křivě podívat, aby se „nepodělalo“. Ale pokud jede, je to, jako když děláte zakázané věci

Kdo se trochu pohybuje v komunitě, tak určitě vyslechl už mnoho příběhů o tom, co které staré italské auto svému majiteli provedlo, jak ho pozlobilo, co z něj vyteklo a v jakých bizarních situacích ho zanechalo. Ostatně s pěti alfami romeo kolem bych také mohl vyprávět…

Jenže je otázka, jestli mají svou image z opodstatněných důvodů. V pestrosti evropské automobilové produkce je kouzlem právě to, že nadšenci mají možnost volby – a je značně naivní si myslet, že pouze italská auta se budou občas chovat přecitlivěle nebo rozmazleně, protože to svým unikátním způsobem dělají všechny staré káry (a někdy i nové či novější). Majitel starého jaguaru nebo třeba BMW také nebude zcela sebevědomě tvrdit, že se na ten či onen jeho stroj může spolehnout jako na to, že ráno vyjde slunce.

Uznávám, že mohu usednout do víceméně jakékoliv starého amerického „pekáče“ s motorem V8 OHV a jsem celkem v klidu, že když už nastartuje, tak vždycky nějak dojede, i když kolem mě bude všechno vrzat, motor bude prskat neurčitým počtem skoro náhodných výbuchů a podvozek bude v zatáčkách dělat něco úplně jiného než karoserie. To má jistě své výhody a pro někoho to může být dost uklidňující. Jenže ta odměna nebývá zdaleka tak sladká jako v případě sofistikované evropské techniky, navíc když se jedná o kousek se skvělým, napříč kulturami rozeznatelným rodokmenem. Jako je například exotické Maserati 4200 GT.

Tohle velké kupé s křivkami dokonalé ženy na začátku tisíciletí navázalo na dlouhou řadu kupé/spyderů od italské značky z Modeny. Předcházelo mu tvarově dost podobné kupé zvané 3200 GT (Tipo 338) se zadními světly ve tvaru bumerangu využívající k pohonu celohliníkový motor V8 se čtyřmi ventily na válec a dvěma turbodmychadly. V obou případech byl za design, tedy celkově jeden z nejsilnějších trumfů italské produkce, zodpovědný náš oblíbený „umírněný“ designér Giorgetto Giugiaro ze studia Italdesign a ten prostě vždycky ví, jak stvořit líbivý, konzistentní vzhled sportovního automobilu. K doplnění dodáme, že interiéry obložené měkkou kůží měl u obou vozů na starost Enrico Fumio.

Historie kupátek od Maserati ale sahá hlouběji – před 3200 GT tu totiž bylo Ghibli (AM336) a jedinečný design hranatých, extrémně osvalených kupé s přeplňovanými motory V6 (a V8 v případě vrcholného Shamalu). A všechna tato speciální auta byla ve finále stejně evolucí Maserati Biturbo Coupé a jeho mnohých verzí. Design Biturba od Pierangela Andreaniho patří až do druhé poloviny 70. let, Marcelo Gandini téma rozpracoval až na konci 80. let u zmíněného Ghibli (AM336). Pokud půjdeme ještě dál, tak před Biturbem tu bylo Kyalami (1976-1983, design Pietro Frua) a konečně Mexico (1966-1972, design Virgilio Vairo ve studiu Vignale). A do toho všeho ještě zapadá velký grand tourer v podobě „velkého“ Ghibli (tipo AM120) a další auta, ale to už by byl na jeden článek až moc velký guláš.

Je asi jisté, že o těchto vozech se mluví jen ve vybraných kruzích a rozhodně se tu nejedná o masový produkt jako v případě kupátek od Mercedesu, BMW nebo i Jaguaru z té doby. Každé staré maserati bylo svým způsobem unikátní, což je u produkce, co činila stovky kusů, zcela přirozené. Osmdesátá léta opanovalo Biturbo – vznikaly desítky chaoticky značených verzí s různými výkony a počty vyrobených vozidel přesáhly deset tisíc.

To už bychom ale zabředli hodně do podrobností a přitom původním cílem tohoto textu bylo pouze zachytit onen prchavý moment letmého setkání s nadčasovým stylem a majestátem představeného Maserati Coupé, mnohem lépe rozeznatelného dle názvu 4200 GT.

S počtem téměř 14 000 kusů, které do roku 2007 v továrně Viale Ciro Menotti v Modeně vznikly, možná není zrovna tohle tak exotické, jak byste si mysleli. Doplníme, že v poměru bylo kolem 9 000 kusů kupé, zbytek pak otevřené spydery. Ale kolikrát nějaké pěkné potkáte na silnici? Já osobně určitě častěji zahlédl víc exemplářů následujících modelů GranTurismo a GranCabrio.

Když už je setkání s tímto charismatickým predátorem ve volné přírodě tak vzácné, člověk nesmí otálet a situaci využít. I proto neuběhlo ani pár dní od první zmínky a my už si od společnosti Sportovní vozy na Truc vypůjčili krásné auto, které se předvádí na fotkách kolem a k dokonalosti mu chybí snad jen originální kola.

Auto na nás čekalo v detailerské firmě v Milevsku, kde zrovna prošlo posledním leštěním a čištěním, aby bylo důkladně připraveno pro nového majitele. Na lesknoucích se liniích karoserie bylo doslova poznat, jak se těší na suché, široké a otevřené silnice, aby mohlo předvést to, co Maserati umí snad nejlépe – orchestr zvuků vycházející ze strojovny pod kapotou.

Na rozdíl od předchůdců bylo v případě 4200 GT rozhodnuto o použití úžasného motoru značeného jako Ferrari-Maserati F136. Do vyšlechtěné rodinky osmiválců s úhlem rozevření válců 90°, která vznikla společným vývojem Ferrari a Maserati, patří celá řada různých verzí s objemy od 4,2 do 4,7 litru. Různé verze poháněly různá auta – od všemožných maserati a ferrari až po nedosažitelnou Alfu Romeo 8C Competizione (či ultraexotický Gillet Vertigo.5), ovšem jedno měly společné - všechny motory byly atmosférické, měly čtyři ventily na válec s variabilním časováním (a dvě vačky pro každou hlavu), variabilní časování ventilů a nepřímé vstřikování paliva.

Právem opěvovaný osmiválec je tím, co u 4200 GT uchvacuje úplně nejvíc, a není to jen proto, že už na pohled vypadá báječně. Volnoběžné otáčky stačí, aby zježily chlupy a nadšence pohladily po duši, i když jen pomalu zahříváme celou horkokrevnou techniku. S každým dalším přeřazením a znovu stoupajícími otáčkami se tělem rozšiřuje omamný pocit jedinečnosti. Zvukový projev je prostě úchvatný, a to v jakémkoliv spektru – jakmile poprvé vytáčím chtivý osmiválec do 7 000 otáček, kde nabízí svých 390 koní, ocitám se v automobilové nirváně. A je to zase jako poprvé. Pokaždé, když mohu provětrat jakoukoliv verzi F136, nechám se unášet rezonancí, co mi spolehlivě vyplavuje serotonin. A jestli zní motor V8 v maserati jinak než ve ferrari? Ano, tak například verze F136 R u testovaného vozu využívá klikovou hřídel typu cross-plane (u ferrari je to flat-plane) a má jinak poskládané zapalování. Zřejmě i proto způsobuje tento mechanický akustický koncert tělu takovou husí kůži.

Tohle Italové prostě umí a tím si nás získávají. Další zajímavostí je, že na rozdíl od automatizované převodovky, mezi jejíž fanoušky se rozhodně nepočítám, pracuje v testovaném autě poctivý šestistupňový manuál, který mě zcela vtahuje do děje. Zajímavostí je, že převodovka je umístěna na zadní nápravě a integruje v sobě samosvorný diferenciál. I díky tomu dosahují oba typy karoserie báječného rozdělení hmotnosti mezi nápravami v poměru 48 ku 52 %.

Vzácnější manuál je rozhodně volbou, o níž bych neváhal ani vteřinu – pokud jsou táhla správně seřízena, řadí se přirozeně, s pocitem odezvy. Motor stále zpívá krajině svou píseň a já pořád zrychluji, abych odhalil limity podvozku s dvojitými lichoběžníky. Díky dobře poskládanému setupu s pomocnými stabilizátory a pokročilými systémy jezdí kupé krásně, neutrálně, ale s náznakem skryté divokosti. Jak říká jeden kamarád, je to taková „Alfa Romeo GTV na steroidech“ a s tím lze souhlasit – a to ani nemáme příplatkový systém adaptivních tlumičů Skyhook, jeden z ceněných extras své doby. Ovšem je možné, že by už stejně nefungoval, protože jakmile u starého italského auta zaslechnu něco jako „počítačem řízené“, „kalkulace“, „monitoring a analýza dat“ či „akcelerometry“, jen bych zbytečně znervózněl.

Úplně si vystačím s mechanickou radostí, které kupé o délce přes 4,5 metru a suché hmotnosti 1570 kg nabízí. Jak se pěkně usazuje do zatáčky, jak rychle reaguje na pobídku a čím za to odměňuje posádku. A konečně, jako téměř každé staré italské auto, i Maserati díky čtyřpístkovým brzdám Brembo a vrtaným kotoučům báječně brzdí.

Nakonec si nechávám průzkum interiéru, který mě obklopuje svým až kýčovitým polstrováním prakticky všeho. Tam, kde není jemná kůže connolly, najdeme buď hliník či nějaké sofistikované dekory. A také upatlaná pogumovaná tlačítka, která jsou s přibývajícím časem stále nechutnější. Cítím se trochu, jako by mě v pozici dlouhé ruce / krátké nohy přemístili přímo dovnitř, do extra přeslazeného italského dortíku. Zatímco přístrojový štít někdo přehnaně vyzdobil barevnými čísly a kontrolkami, milou nostalgii navozuje prehistorický infotainment, obložený čudlíky nejasného významu. Trochu mě uklidňuje, že k bezpečnosti pomohou předpínače pásů a také airbagy. A když půjdeme dál, tak dokonce i vypínatelný systém Maserati Stability Program (MSP), který v sobě integruje kontrolu trakce, regulaci otáček motoru, elektronické rozdělování brzdné síly a ABS. Vůbec nevím, nakolik mě systém po dvaceti letech kontroluje a pomáhá mi, ale to asi není podstatné, protože se nehodlám dostávat do extrémních situací, kde by se pomocníci mohli hodit. Hezky zpracovaná sedadla kupodivu docela dobře drží lehce nepřirozeně zkroucené tělo a pro menší postavy nabízejí i bohatě vybraná dvě místa vzadu.

Už samotné zrychlování je opojné, a když hezky zařadíte, možná dáte stovku z místa pod 5 sekund. V kombinaci s maximální rychlostí až 280 km/h to jsou hodnoty, za které se nemusíte vůbec stydět, a naopak po úspěšném pokoření nejbližšího autobahnu rozklepaně krmit téměř 90litrovou nádrž čerstvým benzinem, protože ten, který jste tankovali před dvěma hodinami, už je prostě pryč.

A jak je to s tou spolehlivostí? Během krátké projížďky se nic nestalo, ale jak to shrnuje kamarád Pietro, bude to asi nějak takhle: „Na to mase se bojíš i křivě podívat, aby se něco nepodělalo, ale když se zapomeneš a vezmeš to u tlamy, je to o to sladší – asi jako když děláš zakázané věci.“ Řekl bych, že tím je hezky vyjádřeno, o co tu kráčí…

Dá se luxusní kupé od Maserati dnes koupit? U Truců jsme za poslední dva roky potkali i spyder, ale kupé jen jedno. V Evropě je stabilně nabízeno několik desítek aut v různých stavech a nájezdech. Jenže když už přesně víte, jaké chcete, jsou jich klasicky jen jednotky – většina je totiž příliš šedivá nebo se zmíněnou převodovkou Cambiocorsa. A u tohoto motoru je hříchem nechat za sebe řadit elektroniku, ať už se dá jakkoliv upravit, aby se zbavila neduhů z doby svého vzniku.

Ceny nejsou nijak brutální – hezké kupé nebo spyder se dá koupit řekněme od 20 000 do 50 000 eur, ale kromě vstupní investice bych tradičně počítal rovnou s velkým servisem. To by měla být tak či onak samozřejmost při koupi jakéhokoliv zajímavého auta, natož něčeho tak podmanivého, jako je takhle charismatické kupé se zpívajícím osmiválcem.