Článek
Ačkoliv Honda měla v nabídce kupé Prelude, v roce 1983 jí to nestačilo a vytasila se ještě s malým sportovním modelem CRX. Tedy alespoň tak mu říkáme v Evropě, pro Japonce to je Honda Ballade Sports CR-X. Ta tří písmena prý znamenají Civic Renaissance Experimental.
Na platformě Civicu se pod tímto názvem ukrývá pohledné a sportovně střižené malé kupé s bezrámovými okny v předních dveřích, které mělo od roku 1986 omlazený design a aerodynamičtější světlomety. Celý design vycházel z Alfy Romeo GT Junior Zagato, kterou autor jejích křivek vlastnil. Spoiler nemělo každé auto, ale docela malému kupé sluší (i když ho mám v zrcátku přesně v půlce okna), stejně tak i čtrnáctipalcová kola. Jakýkoliv další neoriginální tuning bych ale na auto neinstaloval vůbec.
Krátké kupé je na zakroucených okreskách jako doma.
Na americkém trhu se prodávala pouze dvoumístná verze, v Japonsku a Evropě máme tuto variantu 2+2 s nouzovou zadní lavicí, ale sedadlo bych tomu opravdu neříkal. Sice tam jsou pásy, ale je to vlastně jen nějaký koženkový lavor a k tomu sklápěcí opěradlo, které umožní zvětšit poměrně malý zavazadelník. Navíc vzadu budete těžko hledat i místo pro hlavu.
Vpředu je to ovšem jiná káva. Nad hlavou mám sice jen pár milimetrů, ale pro nohy je místa dost a v nízko ukotvené sedačce si okamžitě najdu ideální pozici. Navíc ten její tvar a boční vedení, to Honda prostě zvládla na výbornou. Také výbava není marná a obsahuje elektrická zrcátka, okna a šíbr. Když vše otevřete, je v autě i v parném letním dni docela fajn. Tvary interiéru jsou dost retro, ale neoriginální, ovšem dobový sportovní tříramenný volant padne skvěle do ruky.
Koncepce vše vpředu může být velice zábavná
Konkrétní auto je jedním z nových exponátů Retroautomuzea Strnadice. Třídveřové kupé má motor vpředu a pohon předních kol. Techniku a platformu EC1 si půjčilo z rozumného normálního Civicu, i když jak jeho fanoušci vědí, Civic byl vždy jedním z těch lépe jezdících hatchbacků. CRX je na tom ještě lépe, řídí se totiž naprosto výborně. A navíc je lehký, i v nejtěžší verzi má pouze 860 kilogramů.
Volant je sice vyměněný, ale k původním tvarům interiéru se skvěle hodí.
Pod kapotou byly motory v rozpětí od 1,3 (ten se v Evropě nenabízel) do 1,6 litru, a právě ten největší s pětistupňovým manuálem je i v tomto autě. Šestnáctiventilový čtyřválec DOHC je naladěný na 135 koní (101 kW) v 7 500 otáčkách, 144 Nm v 6 500 otáčkách a vyniká absolutně okamžitou reakcí na plynový pedál.
V nižších otáčkách je trochu letargický, ale když se probere, roztočí se až k 8 000, vyloudí nádherně uječený jedovatý zvuk a vám naskočí husí kůže. Pak přeřadíte, Honda práskne do výfuku a celý ten koncert začne nanovo. Stovku minete za necelých 8 sekund a pokračovat můžete až k 208 km/h.
Motoru sekunduje fantastický podvozek
Přitom by motor měl být schopný jezdit zhruba za osm litrů paliva, ale málokdo dokázal CRX jen tak lechtat. A není to jen tím motorem, výborné je i čisté nezkreslené řízení bez posilovače a silné a citlivé brzdy na všech kolech. Také podvozek je fantasticky naladěný, ale funguje lépe na kvalitním asfaltu, kde předek prostě neuskočí. Zatáčky jsou v CRX neuvěřitelné. Vy je chcete projíždět rychle a chcete CRX držet u omezovače a ždímat z něj maximum. Jsem z toho auta tak nadšený, že si to ani nedovedete představit.
Sedadla jsou fantastická a špatně k sehnání. Často totiž končila přečalouněná v jiných autech.
Na limitu mi hbité CRX přijde méně nedotáčivé než druhá generace, o to hravěji ale sklouzne zadek, když sundáte nohu z plynu uprostřed oblouku. Jistě, to umí být v některých autech zrádné, ale Honda to dává čitelně a citlivě najevo, takže ji máte pořád pod kontrolou. Přenosy hmotnosti při akceleraci a zpomalení přímo cítíte a rychle si začnete s autem hrát a zkoušet, jak rychle se do zatáčky můžete vydat.
Honda CRX je tak přesná a ostrá, až to bere dech. Ovšem to všechno platí pro zkušenější řidiče a nadšence. Majitelé často CRX přirovnávají k motokáře, což je u aut taková otřepaná fráze, ale v tomto případě je tak trochu chápu.
Nástupce byl ještě lepší, třetí generace fanoušky zklamala
První generace vydržela na trhu do roku 1987 a společnost Straman přetvořila několik z nich na kabriolet. V roce 1988 se objevila druhá generace, o které jsem v našem magazínu již psal. Výroba byla ukončena v roce 1991 a Honda uvedla otevřenou CRX del Sol. Nové a malé kupé se do nabídky vrátilo až po mnoha letech v podobě hybridní Hondy CR-Z, která prý byla duchovním nástupcem těchto úžasných aut.
Pokud toužíte po původním modelu, budete mít problém s nalezením neupraveného exempláře. Ostatně i tento kousek má na sobě nějaké úpravy, jak znalci jistě z fotek poznali. Ceny se pohybují v rozpětí sto až 250 tisíc korun a ty nejlevnější bych vám nedoporučil už na pohled. Za 150 tisíc už ale v sousedním Německu najdete kousek, který potrápí všechny ty ikonické hot-hatche od konkurence. Jistě, Soichiro Honda už byl v době vývoje dávno pryč z vedení automobilky, ale myslím, že CRX ztělesňuje všechny jeho myšlenky o jednoduchém, zábavném a hravém sportovním autě.
Při udržování CRX v chodu se můžete setkat s tím, že některé karosářské díly se neshánějí nejsnáze. Po delší době a vyšším nájezdu, což je případ většiny CRX, vás bude čekat výměna poloos a homokinetických kloubů. Vzhledem k tomu, jakým stylem s CRX většina lidí jezdí, je nezbytná pravidelná výměna a také kontrola oleje, který nejspíš budete muset doplňovat, a také pravidelná výměna rozvodů.
Bohužel je také CRX - jako většina Hond té doby, náchylná ke korozi karoserie a nevyniká velkou mírou pasivní bezpečnosti. Koroze napadá i nádrž, zadní panhardskou tyč, výfukové potrubí, části karoserie kryté plastovými díly a podlahu. Spotřeba by se mohla pohybovat kolem osmi litrů, ale záleží na jízdním stylu. V ostrém tempu může jet i za patnáct. Ovšem ta spolehlivost je naopak velkým kladem.