Mitsubishi Sapporo – Unikátní japonská prémiovka

Jméno Sapporo použila japonská automobilka dvakrát. Poprvé to bylo pro kupé verzi modelu Galant s pohonem zadních kol, které se vyrábělo v letech 1978 až 1984 a v Japonsku bylo známé jako Galant Lambda. V USA zase mimochodem také jako Dodge Challenger, ale my v Evropě jsme jej znali právě jako Sapporo, i když slovo „znali“ je poněkud nadnesené. Nešlo o nejpopulárnější model a opravdu nestál na každém rohu, zvlášť u nás ne. Zdá se, že jméno Sapporo provázela smůla, výrazné prodejní úspěchy neměl ani sedan z let 1987 až 1990, který se prodával v Evropě s technikou páté generace sedanu střední třídy Galant. Přitom v domácím Japonsku se vlajková loď trefila do doby hospodářského růstu.

Mitsubishi Galant jako takové sice sloužilo coby technický základ, ale obsáhlejší povídání si asi schovám na to, až se někdy nějakým svezu. Auto tohoto jména totiž japonský výrobce nabízel v mnoha generacích mezi roky 1969 až 2017 a vyráběl jej takřka po celém světě. První čtyři generace ale dnes vynechám a skočím rovnou k té páté, která na trh dorazila v roce 1983. Právě na její technice totiž stojí velký čtyřdveřový hranatý sedan Sapporo, ve své době nejluxusnější model japonské automobilky.

S tím Sapporo je to ale složitější, jde totiž o jeho evropské jméno. Doma se auto jmenovalo Galant Sigma nebo Eterna Sigma. Jméno Galant Sigma se používalo i v USA, později jej ale zkrátili na pouhé Sigma. Jméno Sapporo před tímto sedanem používalo Mitsubishi i pro starší kupé postavené také na technice modelu Galant. V našem případě jde o dva sedany. Starší bílý je z roku 1988, tmavě modrý je o rok novější.

Design se měl více přiblížit modelu Tredia a odpor vzduchu dosahuje dobré hodnoty 0,36, což na hranatou škatuli není špatný výsledek. Na první pohled jej od Galantu odlišuje šest bočních oken místo čtyř. Mimochodem jsou všechna bezrámová, což mám rád navzdory tomu, jak nepraktické to je. Líbivě působí i světlomety s tmavým podkladem nebo docela členitá originální kola. Na živo působí auto mnohem hezčím a podařenějším dojmem, než když mi majitel Michal jen posílal fotky. Ty zkrátka nedokážou vystihnout podstatu tvarů tak, jako když u auta konečně stojím.

Díky nové koncepci mohlo Mitsubishi zvětšit prostor pro posádku a také zavazadlový prostor pořádně narostl. Bohatá výroba nabízí podvozek s možností regulace světlé výšky, automatickou klimatizaci, modrý velurový interiér, akustická signalizace všeho možného, multifunkční volant, spoustu reproduktorů a patnáctipalcová kola. Pneumatický podvozek s pružinami byl v autě pokaždé, když bylo vybavené automatickou převodovkou. Hodně věcí tu ovládá elektronika – stahování oken, ovládání zrcátek a centrální zamykání. Hebké čalounění připomíná plyšové hračky a je úžasné si v něm posedět. Ani jedno z aut ale nemá šíbr, ten prý zatím Michal viděl jen u aut s manuální převodovkou. A zajímavý je adaptivní cyklovač stěračů, který rychlost stírání přizpůsobuje rychlosti auta. Jak to, že takovou vychytávku nemají už dávno všechna auta? Vyhřívání zadního okna se také aktivuje automaticky pouze na pět minut a pak se samo vypne.

Tato verze modelu Sapporo už má pohon předních kol, protože právě pátý Galant byl první generací s touto koncepcí. A zatímco Galant nabízel celkem pestrou paletu motorů, tak Sapporo sázelo v Evropě hlavně na řadový čtyřválec 4G64 o objemu 2,4 litru. Jeho výkon byl 130 koní (95 kW) v 5 000 otáčkách, případně 124 koní (91 kW) ve verzi s katalyzátorem. V Evropě na výběr nic jiného nebylo, Američané mohli mít třílitrový vidlicový šestiválec, Japonci zase dvoulitrový šestiválec z modelu Debonair. Díky tomu ale disponujeme na starém kontinentu sedany s relativně rozumnou spotřebou kolem 8,5 litru.

V obou autech je čtyřstupňový automat, ale Sapporo mohlo mít i pětistupňový manuál. Já jsem ale spokojený právě s tímto automatem, k charakteru pohodlného velkého sedanu se nádherně hodí a Mitsubishi mění v krásný polykač kilometrů. Posilovač řízení funguje adaptivně a přizpůsobuje se aktuální rychlosti.

Sapporo váží 1 160 kilogramů a jeho podvozek tvoří vpředu zavěšení McPherson a vzadu vlečená náprava s panhardskou tyčí. Odpružení obstarají měchy a vinuté pružiny. Pokud měchy nefungují, samotné pružiny auto neudrží kvůli hmotnosti. Manuálně můžete nechat auto zvednout až o čtyři centimetry, a to při jakékoliv rychlosti. Dalším podržením tlačítka High vyvoláte pípnutí a zvednutí ještě o další tři centimetry do polohy Superhigh do lehčího terénu. Když jedete nad 120 km/h, tak se auto ale naopak o tři centimetry sníží, aby se přicuclo blíž k silnici. Pokud si zvolíte sportovní režim, tak je najednou Sapporo tvrdší a vůbec se nenaklání. A to nejen v zatáčkách do stran, ale zmizí i náklony dopředu a dozadu při akceleraci a brzdění.

Výroba pátého Galantu v běžné verzi skončila v roce 1989 a uvolnila místo šesté generaci, která už se vyráběla tehdy dva roky, pro potřeby taxislužby se ovšem pětka vyráběla dalších deset let. Sapporo se ovšem v Japonsku udrželo až do roku 1990, kdy jej nahradil model Sigma, na některých trzích známý jako Diamante. Celkem bylo vyrobeno 42 867 těchto aut, ale na prodej bývají zřídka. I když to bílé teď hledá majitele za 129 tisíc Kč.

Kromě špatně sehnatelných karosářských dílů a omezených zdrojů informací je nevýhodou i náchylnost ke korozi nebo zasekávání zámků dveří při mrazivém počasí. Mechanické díly jsou shodné s Galantem nebo staršími Hyundai Grandeur, takže udržet Sapporo v chodu jde. Problém je také elektronika, je jí totiž v autě hodně. Funguje skvěle v obou autech, která vidíte na fotkách, ale pokud zazlobí, máte velký problém, protože si s ní nikdo nebude vědět rady. Z technických problémů zmiňují někteří majitelé jen přehřívání oleje.