Mitsubishi Pajero je terénní legenda, které se majitelé neradi zbavují

Velké SUV Pajero se na trh dostalo poprvé v roce 1981 jako nástupce předchozího a mnohem staršího Mitsubishi Jeep, jehož výroba ale běžela souběžně do roku 1998. Nové Pajero mělo být luxusnější a automobilka s ním chtěla konkurovat modelům Range Rover a Toyota Land Cruiser.

První hranatá generace na trhu vydržela deset let, stejně tak dlouho z pásů v Japonsku sjížděla i ta druhá. V roce 2003 proběhl facelift třetí a o tři roky mladší auto vidíte na fotkách. Jde tedy o třetí generaci v provedení V60, konkrétně jedno z posledních. Výroba v Sakahogi totiž oficiálně končila v roce 2006. Mitsubishi jej nabízelo v tří- a této pětidveřové verzi, i když třeba v USA byla k mání jen delší varianta.

Vzhled vypadá dodnes dost povedeně, přitom si jej automobilka navrhovala sama. Je velmi aerodynamický v rámci své třídy, a díky výrazným blatníkům vypadá auto dost dynamicky. Konkrétní vůz navíc zkrášluje paket chromovaných doplňků. Mitsubishi výrazně zlepšilo i tuhost celé karoserie, protože u starších variant si majitelé stěžovali na kroucení. Přitom tady je samonosná karoserie, která prvky žebřinového rámu využívá jako integrální výztuhu. Na některých trzích muselo Mitsubishi přistoupit k přejmenování na Montero nebo Shogun, protože Pajero tam má nelichotivý význam, který by odradil řadu mužů. Pajero je jinak označení kočky pampové v její domovině, což pro některé není dost drsné.

Do interiéru se musíte trochu vyšplhat, ale stojí to za to. Řidič se spolujezdcem jsou hodně posunutí ke dveřím, takže se doprostřed vejde obří loketní opěrka s úložnou schránkou. Z auta je díky vysokému posezu velmi dobře vidět ven. Palubní deska mi ještě docela připomíná devadesátá léta, ale ty robustní spínače jsou v terénním autě užitečné. Dají se mačkat i v rukavicích a vydrží už navěky. Přední sedadla jsou příjemná a pohodlná.

Dozadu je nastupování o fous horší, protože dveře jsou krátké. Ovšem jsou tu šikovná madla, která bych uvítal i vpředu. Zadní sedadla jsou dělitelná v poměru 60:40, navíc může mít dlouhá verze i třetí řadu sedadel. Když tam není, máte k dispozici velký, a díky do strany otevíratelným dveřím (auto je japonské, takže se bohužel otevírají k pravému okraji vozovky, nejčastěji tedy k chodníku, u kterého parkujete) velmi dobře přístupný zavazadlový prostor s objemem 615 litrů. Na dveřích je umístěná plnohodnotná rezerva. Dostatek odkládacích prostor je i v interiéru.

Pod kapotu se dostaly benzinové vidlicové šestiválce nebo naftové řadové čtyřválce. Právě největší šestnáctiventilový vznětový motor DI-D 4M41 o objemu 3,2 litru pohání i tento exemplář. Výkon je 160 koní (120 kW) v 3 800 otáčkách, točivý moment 373 Nm v 2 000 otáčkách a líbí se mi, jak nenuceně ta síla působí. Jen je potřeba smířit se s lehce traktorovým projevem, ale u funkčního terénního auta to bude majitelům jedno. S Pajerem se nejezdíte předvádět do Pařížské, ale tahat dřevo z lesa. Proto jsou pro potencionální kupce vlastně nezajímavé údaje o maximální rychlosti (170 km/h) nebo akceleraci (na stovku mu to trvá 12 sekund). Motoru nechybí mezichladič, který je nově umístěn vpředu před motorem.

K motoru je připojený pětistupňový automat INVECS-II s redukcí. Pohonná jednotka roztáčí standardně zadní kola, ale musí samozřejmě umět popohnat všechna přes plně elektronický systém Super Select 4WD II s uzávěrkou zadního diferenciálu. Čtyřkolka se dá zapnout i za jízdy. Točivý moment je posílán na nápravy v poměru 33:67, ale v případě potřeby může být rozdělena na 50:50.

Pajero také dostalo nové hřebenové řízení, které je mnohem přesnější a citlivější a cítit je i nižší těžiště. Díky tomu je Pajero použitelné na silnici i v terénu. Na silnici je samozřejmě pohodlné (snad jen příčné nerovnosti jsou na tužším podvozku znát víc, než jsem čekal), a i když je to pořád teréňák, připomíná trochu osobní automobily Mitsubishi. Jen si asi všimnete větší hlučnosti od zavěšení. Snesitelné jsou ale boční náklony, ty jsem čekal větší.

Mimo asfalt je ale Pajero snad nezastavitelné. Vyjeté koleje, prudké svahy ale klidně i půlmetrové brody zvládá legendární Japonec v naprosté pohodě. A to máme vlastně silniční pneumatiky, na terénních by to bylo ještě snazší. Světlá výška je 210 milimetrů a potěší velký zdvih tlumičů. Jakmile jedno kolo ztratí trakci, stačí zamknout diferenciál, až se Pajero chytá. Auto váží 2 060 kilogramů, což může spolu se zadním převisem být snad jedinou komplikací pro off-roadové řádění. Stabilizační systém i ABS se dá vypnout.

Spotřeba se ale stále drží v dlouhodobém průměru přes deset litrů. Na všech kolech jsou kotoučové brzdy, které jsou příjemně silné. A vlastně jsem vás ošidil o informaci, že má nezávislé zavěšení všech kol, což jste nejspíš předpokládali. Vpředu najdete lichoběžníková ramena, vzadu nápravu Multilink.

I když tato generace měla svou výrobu oficiálně končit v roce 2007, v Číně vydržela na linkách až do roku 2011. Konec produkce definitivně přišel v roce 2021, ale prý ještě Pajero neřeklo svou čtvrtou generací poslední slovo. Já v to doufám, protože by byla škoda přijít o dakarskou legendu. První výhru ve své kategorii získalo Pajero už v roce 1983, o dva roky později z toho byl první absolutní triumf. Nakonec těch výher na Dakaru bylo celkově dvanáct (z toho rovnou polovinu má na triku tato třetí generace), byť některé vítězné verze mají se sériovými auty jen málo společného. Ale to třem milionům spokojených majitelů určitě nevadilo a navíc to platí téměř o každém vítězi Dakaru již od osmdesátých let.

Spousta majitelů považuje svá Pajera za spolehlivá, ale úplně bez chybičky tihle Japonci nejsou. Například čerpadlo je náchylné na kvalitu nafty a rozvody jsou prý poddimenzované. Problémem pak může být i koroze palivového potrubí. Korozi karoserie se dá předejít pravidelnou kontrolou a ošetření dutin, i když Pajero se začíná dostávat do věku, kdy se zrzavý mor ozve i tak. Interval na výměnu oleje v motoru je 15 tisíc kilometrů, ale ten raději zkracujte.

Myslete také na to, že každých 80 tisíc kilometrů by bylo vhodně měnit i náplň v automatické převodovce, pokud se jezdí převážně v terénu, tak se interval má zkrátit na polovinu. A každých 90 tisíc kilometrů byste měli měnit náplň i v diferenciálu. Náhradní díly jsou ale dobře dostupné a nejsou drahé. Celkově se pak auto na trhu pohybuje v rozpětí 100 až 300 tisíc korun (pod sto jsou na prodej většinou dost zubožená auta, která ani nestojí za koupi), ovšem na trhu je jen velmi málo kusů. Kdo by se chtěl tak strašně moc příjemného auta zbavovat?