Milované BMW E30 je ve verzi 318iS čirá lehkonohá zábava

V roce 1982 zahájilo BMW výrobu dodnes asi nejoblíbenějšího modelu své nejoblíbenější modelové řady 3 – generace E30, která nahradila E21. Jednalo se o druhou generaci malé mnichovské řady 3, která proti předchůdci docela povyrostla. Navíc se vyráběla ve více karosářských verzích – jako klasický sedan, kombík, kabriolet a dvoudveřový sedan, který se mi líbí pochopitelně nejvíc. Claus Luthe byl výborný designer a tahle jeho práce vypadá i po těch letech senzačně. I když dost práce odvedl na exteriéru i Boyke Boyer a navíc na fotkách vidíte už hezčí modernizované provedení, které na trh dorazilo v roce 1987. Platforma pak ještě s úpravami posloužila roadsteru Z1 a svá kouzla předváděla s E30 i automobilka Alpina.

Verze iS, zkratka slov Injection (vstřikování) a Sport, se nabízely pouze v provedení dvoudveřový sedan, kteří někteří fanoušci a majitelé s oblibou označují za kupé. Jde asi o nejhezčí karosářskou verzi této generace, na které není nic špatně. Část majitelů si ale nechala přestavět svá auta na otevřenou verzi Baur TC2. Zvenčí je krásná bílá třicítka ještě vylepšena paketem M Technics a sluší jí i decentní spojler a kola BBS. Já osobně měl ale i základní E30 s tou čtveřicí světel a jednoduchými tvary vždycky rád.

Interiér moc nevybočuje ze standardů modelu E30, takže se těšte na skvělé Sport-sitze s výbornou řidičskou pozicí a výrazným bočním vedením, senzační kulatý volant, příjemnou hlavici řadičky od M-Technics a také senzačně poskládané pedály. Ovšem třeba zadní hlavové opěrky byly stále volitelným prvkem výbavy. Hranaté tmavé plasty dominují ale všude, kam se podívám, ale je to jednoduché a funkční, takže nic jako výčitku v tom nehledejte. Se šíbrem je to v létě hned lepší svezení, naopak milovníci luxusní výbavy by mohli kritizovat absenci elektrických oken nebo zrcátek.

Téměř všechny trojky mají motor vpředu a pohon zadních kol, výjimkou je pouze čtyřkolka 325iX. Nabídka motorů začínala na čtyřválcových šestnáctistovkách a končila řadovými šestiválci o objemu 2,7 litru. Pod kapotou bílého exempláře z nabídky Veteránů na Truc ale tepe prý ten nejlepší čtyřválec mimo legendární M3, kterým je točivá osmnáctistovka M42. Šlo o nejmodernější motor v BMW E30.

Verze 318iS se prodávala mezi roky 1989 až 1991 pouze jako dvoudveřový sedan a nabízela 136 koní (100 kW) v 6 000 otáčkách a 175 Nm v 4 600 otáčkách. Vytáčení je radost, omezovač vás pustí až do 6 500 otáček, kde motor nabízí nádherný zvuk. Pod kapotou byl ve své době velmi moderní šestnáctiventilový čtyřválec DOHC s hliníkovou hlavou a upraveným vstřikováním Bosch Motronic 1.3. Čím víc na něj šlapete, tím ochotnější ke svižné jízdě je. Ovšem pak se rozlučte s rozumně znějící spotřebou a připravte se, že analogový indikátor na přístrojovce bude ukazovat hodnoty kolem devíti až deseti litrů.

S motorem je spojená pětistupňová manuální převodovka Getrag 240/5, která se objevila i v modelu 320i. Automat BMW u této varianty vůbec nenabízelo. Řazení má krátké a velmi přesné dráhy. Naopak u diferenciálu byla možnost připlatit si za samosvorný. Chování v zatáčce je ale příkladné a třicítka prostě sedí jak přišitá. Museli byste se vlastně snažit, abyste dokázali poháněný zadek utrhnout, jinak má totiž trojkové BMW tendenci chovat se spíš neutrálně. Zadní náprava je tu k tomu, aby bylo řízení citlivější a aby vás v zatáčce hezky tlačila. Čisté, přesné a hravé auto je vždy radost řídit a o žádné jiné verzi E30 tohle neplatilo víc.

BMW váží 1 125 kilogramů, a tak na klikatých okreskách působí hbitě. Na přední nápravě je 53 % hmotnosti. Stovku pokoří za 9 sekund a jede až 202 km/h. Díky skvělým jízdním vlastnostem mu někteří přezdívají Mini M3. Standardem byly jiné tlumiče a pružiny, díky kterým je 318iS blíž u země o 15 milimetrů vpředu a o 17 vzadu. Na obou nápravách jsou stabilizátory s průměrem 14,5 milimetru, které do té doby mohla mít jen 325i Sport.

Zatímco předchůdce byl kritizován za výraznější přetáčivost, E30 je víc neutrální. Nezávislé zavěšení všech kol funguje fantasticky a klasický McPherson vpředu, s tím automobilky nikdy nešlápnou vedle. Ostatně přední odpružení se dostalo do roadsteru Z1, zadní se zase používalo ještě v modelech Z3 a prvním Compactu E36/5. A když do auta dáte tak nádherně citlivé řízení, tak je to opravdu paráda. Povedly se i brzdy, na všech kolech kotoučové a vpředu s vnitřním chlazením. Navíc od roku 1987 byl standardem i systém ABS.

Populární třicítka se rozloučila v roce 1994 a žezlo definitivně převzal ještě populárnější a lépe prodávaný model E36, který už byl tou dobou chvíli souběžně na trhu. Model E30 má za sebou úžasnou kariéru v motorsportu a byl velmi chválen i v motoristickém pořadu Top Gear. Verze 318iS pak bývá často fanoušky chválena jako velmi spolehlivá a vhodná k dalším úpravám včetně přeplňování. Dílů na E30 navíc najdete v nabídce stále dost. Varianta iS se pak jeví jako druhý nejlepší čtyřválec po M3. Možná pro jezdění ten vůbec nejlepší, protože k 318iS se klidně ještě budete chovat trochu drsně, k M3 si to vzhledem k jejím cenám už netroufne téměř nikdo.

Mezi problémy patří samozřejmě koroze, i když po modernizaci v roce 1987 se antikorozní ochrana výrazně zlepšila a třicítky od té doby rezly méně. To se týká i této 318iS z roku 1990, kterou mi k testu půjčili Veteráni na Truc. Auto se prodává za 520 tisíc korun a asi bych v jeho případě nelitoval ani halíře. Doby, kdy byly modely E30 levné, už jsou ale definitivně pryč. Navíc v této verzi vzniklo jen 41 234 aut z celkových 2,3 milionů modelu E30, takže jde o jednu z nejvzácnějších variant. Verze 318iS měla tak dobré jméno, že ji automobilka nabízela i u nástupnické E36. U něj už se ale projevuje větší hmotnost, takže za volantem E36 to není taková lehkonohá zábava. To tahle E30 318iS musela být ve své době naprostá pecka.