Maserati Biturbo je prý jedno z nejméně spolehlivých aut vůbec. Když ale funguje, je skvělé

V roce 1981 se zrodilo jedno italské auto, kteří jedni milují a druzí zatracují. Jde o kupé, roadster a sedan Maserati Biturbo. Na fotkách nám zapózovalo právě kupé třídy GT z nabídky Veteránů na Truc. Ale když se kouknete na katalog italské značky z té doby, na první pohled poznáte, že všechny tehdejší modely si byly úzce příbuzné – Shamal, Ghibli II, Barchetta, Karif i velké Quattroporte. Téměř všechny posléze uvedené modely z původního typu Biturbo vycházely. Moderně pojaté hranaté modely nahradily starší typy Merak a Kyalami. Bylo to zásluhou vedení Alejandra de Tomasa, který automobilku převzal v roce 1976 a chtěl modernizovat nabídku založenou na modelech vyvinutých pod značkou Citroën. Biturbo se mělo poprat s tehdy velice populárním BMW řady 3 generace E30 a být mnohem použitelnější pro každý den.

Biturbo na fotkách je asi nejklasičtější model – dvoudveřové kupé. Hranaté osmdesátkové křivky vytvořil Pierangelo Andreani, hlavní designér automobilky De Tomaso. Facelifty v letech 1988 (kdy se vytratilo jméno Biturbo a auto se jmenovalo Maserati 222) a 1991 ale doladil Marcello Gandini. Inspirace modelem Quattroporte třetí generace, který vytvořil Giorgetto Giugiaro, je ale na první pohled zřejmá. Líbí se mi originální spoiler i design litých kol. Panely karoserie pro Maserati vyráběla společnost Innocenti, další ze značek patřících de Tomasovi.

Semišový interiér v konfiguraci 2+2 se mi vlastně moc líbí. Je vyrobený s velkým podílem ruční práce, ne ale tak precizně jako třeba u britských automobilů. Samozřejmě tu je kožené čalounění a dřevěný dekor včetně hlavice řadicí páky, nechybí ani bohatá výbava s elektricky ovládanými okny, centrálním zamykáním, digitálními hodinami a klimatizací. Sedadla jsou měkká a pohodlná, bočního vedení se dočkala až ve faceliftovaných modelech. Volant je nastavitelný ve dvou směrech, což usnadní nalezení ideální pozice. Zavazadlový prostor pojme 400 litrů.

Maserati nabízí klasickou koncepci s motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol. Pod kapotou byl vždy hliníkový vidlicový šestiválec s rozevřením válců do pravého úhlu, a to o objemu 2,0, 2,5 nebo 2,9 litru. Dvoulitry byly připravené pro domácí trh kvůli jejich nižšímu zdanění. Tady je ten prostřední o objemu 2,5 litru s karburátorem Weber a pochopitelně, jak už název napovídá, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel IHI. Maserati bylo první automobilkou, která toto řešení představila u sériově prodávaného auta. Stejně tak byla první, kdo použil tři ventily na válec, později dokonce čtyři.

Základ osmnáctiventilového motoru AM 453 SOHC vycházel z pohonné jednotky modelu Merak, ale byl hodně přepracován. Vycházelo se také z motoru pro Formuli 1, který navrhl Giulio Alfieri. Výkon je 185 koní (136 kW) a točivý moment 298 Nm. Pozdější modely měly od roku 1987 i vstřikování paliva a katalyzátor. Na stovku zrychlí Biturbo za necelých sedm sekund a do okolí posílá v otáčkách příjemný brumlavý zvuk. V klidném tempu je ale motor velmi tichý.

Do 3 500 otáček zrychluje auto docela plynule, ale když zaberou obě turbodmychadla, dějí se divy. Je vlastně až neskutečné, kolik síly v sobě tenhle hranatý osmdesátkový veterán najde, podle dobových recenzí držel krok s Ferrari 308 GTB. Stovku v Biturbu pokoříte za 6,5 sekundy a můžete jet až 218 km/h. Jakmile zatáhne, musíte začít hned řadit. Běda ale, když si neohlídáte otáčky a turba sepnou třeba v zatáčce, to by pak nezkušený řidič snadno skončil mimo silnici. V tomhle je Biturbo zrádná potvora (byť v první moment mne napadlo ještě peprnější slovo).

K motoru je připojený pětistupňový manuál ZF s kulisou dog leg, ale stejná firma italské automobilce dodávala i třístupňový automat. Ten byl ale katastroficky letargický a proměnil Biturbo v pomalé auto. Radši si také pořiďte manuál s krátkými přesnými drahami. Celková hmotnost auta je kolem 1,2 tuny, takže při parkování oceníte posilovač řízení. I s ním ale Maserati v zatáčce vyžaduje nějakou sílu a já konečně zase jednou mám v autě pocit, že ho opravdu řídím. Ta zpětná vazba je i navzdory servu příkladná a nadšeným dobovým recenzím se nedivím.

Kupé nabídlo nezávislé zavěšení všech kol, vpředu tvořené klasickým MacPhersonem. Na obou nápravách jsou hydraulické tlumiče, vinuté pružiny a stabilizátory. Vzadu je navíc pomocný rám, který pomáhá nést i samosvorný diferenciál Sensitork. Na všech kolech jsou kotoučové brzdy ATE s posilovačem, ruční brzda má ale vlastní bubny na zadní nápravě. Nádrž pojme osmdesát litrů paliva.

Výroba byla ukončena až v roce 1994. Nástupcem sedanu bylo Ghibli generace M157 a naše kupé vystřídal typ Ghibli II s označením AM336, což bylo výrazně modernizované Biturbo. Definitivním nástupcem pak bylo až kupé 3200GT. Po uvedení měl model Biturbo skvělá prodejní čísla, 40 tisíc aut mezi zákazníky nečekala asi ani sama automobilka, jenže pak začala prodejní čísla klesat. Mohla za to nespolehlivost a horší výrobní kvalita. Majitelé si stěžovali na prosakování vody do interiéru, několika z nich se Biturbo za jízdy vzňalo. Když se nestalo nic z toho, začala na autě brzy úřadovat koroze a nekvalitní materiály v interiéru včetně kůže rády praskaly. Klesající prodeje a zhoršující se ekonomická situace automobilky pak přiměla de Tomasa k odchodu z amerického trhu v roce 1991 a k prodeji značky italskému koncernu Fiat o dva roky později. Ten ji pak pod svým vedením spojil s odvěkým rivalem, značkou Ferrari.

Přesto bych model Biturbo až tak nezatracoval a nezařazoval jej mezi nejhorší auta na světě. Kdo mne zná, ten ví, že podobný seznam by byl stejně tvořený ze samých crossoverů, takže se tam auta z jiného segmentu nevejdou. Maserati si s Biturbem vyzkoušelo i závody cestovních automobilů, ovšem bez výrazného úspěchu. S běžným exemplářem sice budete potřebovat servis, navíc některé díly se shánějí opravdu špatně. Ještě horší je náchylnost ke korozi, protože Maserati bylo stavěné na italské prosluněné cesty, ne do našich zim. Galvanizace byla tehdy pro Italy asi sprosté slovo. Při nákupu kontrolujte sloupky dveří, rohy kapoty, okolí oken a zadních světlometů a místo pro baterii.

Kromě zrzavého moru trápilo auto špatné nastavení plováku v karburátorech, takže se při ostrém průjezdu levotočivé zatáčky začal motor kuckat. Kabely v rozdělovači praskají teplem a teplo taví i pojistkové skříně. Z motoru i převodovky uniká olej a z hlavy zase chladicí kapalina. Elektrické kontakty rychle oxidují, a tak si při koupi vše vyzkoušejte. Rychle se opotřebovávají přední brzdy, často zlobí mechanismus ruční brzdy. Motor je ale prakticky nezničitelný a také převodovku netrápí takřka nic. Většinu neduhů automobilka později u dalších sérií odstranila, ale pověst auta už se moc nezlepšila a image celé značky byla poškozená. Najít bezproblémový kus ale bude vyžadovat hodně velkou porci štěstí a já budu určitě v komentářích číst, že jsem si zasedl na italská auta, což není pravda. Nemá ale cenu malovat vám tady spolehlivost vozu na růžovo jen proto, že se mi to auto líbí.

Přesto má pro mne jeden z 4 577 vyrobených exemplářů Biturba s tímto motorem svoje kouzlo. Jistě, chápu, že nahradit Merak s motorem uprostřed hranatým kupé s klasickou koncepcí mohlo fanoušky rozladit a bylo pro ně symbolem úpadku značky. Ale kvůli tomu ještě Biturbo není špatné. A ve své době bylo levné a přilákalo značce nové zákazníky.

Všech verzí se prodalo kolem 40 tisíc kusů, což pro její existenci také byla spíš výhoda. I „běžný“ Ital mohl tehdy zakusit jízdu s vozem s trojzubcem na masce. Navíc to bylo první auto s dvojicí turbodmychadel, to zní přece cool, nemyslíte? Rozhodně víc cool než SUV, které Maserati mimo jiné nabízí dnes. To už mi cena 240 tisíc za tento kousek z roku 1982 nezní vůbec přemrštěná. Koneckonců, svezení s Biturbem může být nakonec docela romantický zážitek. A ještě budou všichni přemýšlet, co je tohle neokoukané auto zač.